粵北山區農民之經濟生活，以杉木之採伐爲主，樂昌峽一區，其尤著者也。山間種植者杉也，山坡滑下者杉也，隨水漂浮者亦杉也。屋宇建築材料，亦多惟杉是賴，無杉則山上居民將無易取一切食用之物品。“一切皆爲杉”，可爲樂昌峽農民生活之寫照。然而峽區地形復雜，固非全部可以栽植杉木，蓋杉木笨重，非有適宜之運輸條件，不易外銷也，試登蔚嶺山脊上，向東西兩側一望，可知地形勢力之大，足以左右人類生活之方式。東側地質多爲各種頁巖，概不透水，又乏扺抗侵蝕作用之能力，惟其不透水，故表流特多，惟其軟弱，乃易受雨水湍流之沖刷而多呈溝穀，益以峽區陸地之上昇，去今未久，最近一周（指侵蝕周Ｃｙｃｌｅｄ＇ｅｒｏｓｉｏｎ）之地形演進，猶在幼年階段，由是山石峻峭，峽穀遍佈，斫下之杉木，無一地不可以隨坡滑下穀中，流入樂昌峽，運輸方便，遠銷下游樂昌曲江等城市中。故於蔚嶺山脊東望，其杉木之茂密，不減於樂昌峽之兩側也。回首西顧，情形迥異，石灰巖搆成之高原，起伏和緩，固宜榖米之生産，其村落之數多而大，允具小康之象徵。然以植杉言，則運輸條件，惡劣極矣。蓋石灰巖性質透水，少見表流，地面既無雕琢之工具，何來急坡與河谷？苟有杉木，自不能不賴人力之肩挑，運費既昂，安能和東坡者相競銷，故此方杉木之稀疏，非偶然也。

　　除杉稻外，峽區尚産玉蜀黍、花生及薯芋等雜糧，然爲量有限，或未足以供給本地之銷費，尤以植杉之區爲然。吾人留宿石子坪時，主人至十二三公裏外之坪溪糴米，翻山越嶺，晨出而暮歸，習以爲常，似無所苦！是耶非耶。抑以牛馬生活，已成習慣，不自知其爲牛爲馬耶？

　　高原闊穀之稻作區，似有自給自足之貌。杉區則和外間發生密切之貿易關係，蓋所産之杉木薪炭，必須外銷，而缺乏之糧食，則又仰給外間。目前杉木，以曲江，樂昌等地新興之戰時建築，異常熱鬧，需求甚大，價格飛漲，杉區居民經濟之充裕，似非高原闊穀之稻作區者可比。然而前者多木屋，簡陋不堪，後者多磚屋，反呈富庶之氣象，此固非面積有限之稻田可得而解釋，實乃由於杉山之主權，非屬當地之居民，而爲高原舊穀之物業，兩者之關係，其亦如佃農之與地主歟？

　　火車未通時，陸路交通峽北有蔚嶺軍道！由樂城（海拔８５公尺）北上，盆地一段，地勢平坦，行約十二公里至石滘子開始登山，盤旋而上經風門坳（２００多公尺），鵝頸坳（７８０公尺），行程僅八九公里，而地勢已高出盆地８００公尺矣。自此向下坡，約四五公里之石壁潭，又降至５４０公尺之穀底，循此扺九峰墟，折而西，沿谷地行，至官渡，約十二三公里，轉向西北，復登山，越著名之蔚嶺關，海拔８８７公尺，爲全區之最高點。過此下坡，至韮菜嶺，分而爲二，一爲北上經塘村溯田頭水，而入湘南之郴州。一則南下，沿田頭水而入樂昌峽，轉進紅巖盆地而扺坪石。更由坪石北行，越崇山峻嶺，乃達湖南之宜章城。峽區一段，上落高山低谷，崎嶇險阻，商客經此，實不勝其苦矣。然而火車未通以前，不失爲一熱鬧之交通綫。湘粵間之商旅，來往其間，絡繹不絶，沿途休憩雨亭，多用長方大石砌成，整齊堅固，路面舖以石板，鬆杉夾道，今日尤可窺其昔日之盛況。民二十年，筆者曾至風門坳考察，時值舊曆年終，挑夫比肩接踵，皆湘販也。南下者負豬、蛋、油、豆，北返者則肩糖鹽或其他洋雜貨，來往人數，當時日凡一二千，夥鋪飯店，沿途皆是，去歲吾人由坪石經蔚嶺關，步行赴樂昌城，冷落稀人，不勝使人有今昔之感。旅客和貨物，改乘火車，挑夫絶跡，夥鋪亦隨而消滅。今日樂坪公路和舊道多相符，惟際此抗戰之秋，汽油缺乏，停止行車，即在戰後，亦因沿途崎嶇，運費浩大，決難與火車相競爭也。

　　峽南亦有一重要之通道，由坪石循峽區山脈之西麓南下，經梅花街大橋而至乳源城，長凡８０公里，由此轉用水運，沿南水之峽穀，東下經龍歸墟而入北江。陸路北段雖不致若峽北軍路之崎嶇，然而上落丘陵，終非坦途，南段自梅花街（海拔約四百公尺），登越八百公尺之高原，經上開封橋後，地勢稍降，惟仍屬六七百公尺左右，直至大橋，石角塘。沿途幾全爲石灰巖搆成，大小之閉塞盆地，觸目皆是，多不勝數，盆與盆之間，每隔以高低不一之山脊，道路由是忽上忽落，行旅苦之。然在火車未通時，亦不失爲一要道。上下行之貨物與蔚嶺者同。梅花街、上開封橋、大橋、石角塘等地，聚落形如長蛇，沿大道伸展，更可見其與交通關係之密切，是乃德人所稱Ｓｔｒａｓｓｅｎｄｏｒｆ也。昔日多夥鋪，惟吾人前年往上開封橋考察時，欲覓一挑夫，亦不可得，蓋自運輸事業衰落後，居民已改務農事矣。

　　樂昌峽中，以水運爲主，蓋鐵道未築以前，兩側峭壁，僅有舟人牽纜之鳥道，惟水路亦非坦途，蓋峽中地形，猶未脫離幼年階段，河床縱度每公里之高差，平均不過一公尺許，然而局外之高差，每有更甚數倍者，石灘橫河，低水時，屹立水面，巖巉嶙峋，行舟偶一不慎，即遭破舟之險，上下灘時，舟人全家出勤，不分男女老幼，合力把舵，筆者曾乘舟下行，當時亦目瞪神注，爲之咋舌。潦漲時，水勢倍加洶湧，急湍澎湃，航運且爲之暫停。然而覆舟慘劇，時仍不免！九瀧十八灘之險，信非虛傳。韓瀧一灘，其尤著稱，自坪石放舟，以此爲第一灘，船戶至此，停泊入廟虔拜，求神庇祐，始敢解纜，他若三層灘，白鷄灘等，亦舟子所深畏者也。自坪石下樂昌城，需時不過一日，上行則非之四日不可，每船可載重約萬斤，上下運輸貨物種類，與峽北峽南陸運無別。火車未通時，大小船隻，數約千艘，今日所餘者，不及十分之一矣。昔日坪石沿河居民，多以操舟爲業，經濟充裕，船廠林立，今日亦多成陳跡，中大理學院之學生宿舍，亦即過去之船廠也。坪石一鎮，向爲水陸交通之樞紐，粵貨至此，改循陸路，湘貨至此，改循水路，爲粵湘貨轉運之地點，市容極度繁榮，火車通後，粵商北上直達長沙，湘商南下，直扺蘆苞沙坪，坪石受此打擊，遂一蹶不振。交通工具改變，其影響一地之民生，有如是者。中大自滇遷返粵北，嶺南大學，培正等學校，亦相繼移至，坪石突增萬人，市面驟覺繁榮，然而抗戰結束後，又將恢復原來沉寂之休眠狀態矣。

　　憶及曩昔粵漢鐵路，南段久停於曲江，北段亦止於株州，自北伐成功後，全國統一，百廢待興，交通事業，亦日呈蓬勃。於民二十二年，南段軌道達於樂昌，民二十五年夏，樂株段完成，全部通車，樂昌峽一段，爲全綫工程最艱巨者，車道緊緣左岸，斬山設軌，遇堅硬之石英巖，或施爆炸，或鑿隧道，工程自極困難，而頁巖與性質脆弱砂巖之區，護路更不容易，每年雨季，往往山崩，摧毀路軌，阻斷交通。然與往日之陸路水路相比較，則又利便多矣。峽區以內，共有四站，自北而南，曰羅家渡、泗公坑、岐門、永濟橋，皆背山面水，無多隙地，快車無停留者。羅家渡站較爲寬闊，且有田頭水來匯，上溯可入湘，近日廣東省府於此設立工廠多所，前途似有展望矣。

　　截至最近之過去，峽區經濟可謂以杉木爲主。抗戰之前，杉木價賤，無利可圖。廣州既陷，省會遷韶，民衆北徙，臨時建築，勃然而興，宛若雨後春筍，材料多用竹木，峽區杉林，利市百倍，競相開發，以此暴富者，比比皆是。論者或以爲峽區前途，可以惟杉是賴，惟個人則竊恐好景不常耳。蓋近代建築多用三合土，杉木爲用，顯呈江河日下之勢。戰事結束後，自必一仍舊貫也。

　　筆者以爲樂昌峽一帶，將來必與粵北各地形成一重要之水電工業區。

　　查水電（亦稱《白煤》，以與黑煤對立）之發明，始於法國Ｇｒｅｎｏｂｌｅ城之Ａｌｐｅｓ山中。當地雨水豐沛，流量充足。第四紀時，地形且曾經冰川之雕琢，各河不但縱斜率甚大，沿途坡折屢見，湖泊險灘，交替相逐，甚者更吊谷高懸，河水飛墜成瀑布，尤以支流與幹河交匯之點爲然，故水力之利用，方便而經濟。

　　樂昌峽區，雖未經泉水之洗禮，然而地形最近屢次之回春，其影響正復相似。河谷多深切成峽，橫剖面狹窄。寬度有不過２０公尺者。堅硬之巖石，曝露於穀壁和河底，基礎堅固，橫河築壩，以發水電，工程易舉而經濟。吾人以爲九峰水於入注樂昌峽之處，與夫樂昌峽之本身，最合水電廠之理想條件。前者之橫剖面，尤爲狹窄，而樂昌峽則以上游之流域面積廣大，水量充足，各有所長，水電專家其注意焉！

　　抑猶有進者，水電之利用，尤以無石炭相與競爭之區，較易發展。例如英倫之河流，非無優良之《白煤》環境也，徒以黑煤遍地，價值低廉，水電開發，遂反居不少工業國家之後。反之，義大利則正以煤炭缺乏，水力之利用，乃有長足之進展。

　　考粵北之煤礦，稍足稱道者，目前只有仁化曲江兩縣間之富國公司一區，彈丸之地，舉以與外國號稱豐富之煤區比較，則瞠乎其後，微之又微矣！故據此一觀點論之，峽區水電實有光榮之前途。

　　至言未來水電之運用，除供給附近市鎮與鄉村之燈光外，當以工業——尤其是國防工業——最爲重要，其理經載本刊前期拙著《粵北之國防根據地》一文，茲重復簡述如下：一、本區距海遙遠，自此而南，地勢且多險阻，足以保證相當之安全。二、交通便利，可以策應湘北粵南兩戰區。三、鋼鐵原料，雖以地質之調查未周，難以預定，然金屬礦將來如有重大之發現，固非意外。四、山高林密工廠不易受敵機發現，且可穴山建設，益覺安全。由是以觀，吾人之預言，未必無實現之可能。實則峽區目前已有不少重要工廠，惟事關國防，不便詳述耳。

　　國防工業而外，平時工業亦可利用峽區所産之水電。樂昌峽以南，沿河兩岸之壩地，多植甘蔗、花生、油菜等，目前之制糖榨油，多用人力畜力，量少而質劣，將來利用電力，質量之改良可斷言也。此外，樂昌盆地仙人廟一帶，遍植桐樹，將來亦可於本地壓榨和提煉，不必作半原料外輸，有如今日也。

　　造紙鋸木，目前爲粵北工業之較爲重要者。將來亦不難借水電而發展。現時散佈粵北之輾米之磨，將來想亦必集中於若干較大之工廠。

　　總上以觀，峽區前途，實有無限之希望，直與其特殊之地形息息相關。

　　（摘自中山大學地理係出版《地理集刋》第１２期，吳尙時著）

　　吳尙時：中山大學地理係主任、敎授