中評社香港4月28日電／全球汽車業的兩大巨鰐——美國通用和福特在經歷了2005年度的經營困境後，2006年第一季度更是雪上加霜，依然困難重重。兩大汽車巨頭的未來前景讓業內疑慮重重。同樣，歐洲一些企業如大衆汽車也正在面臨著如何克服成本高居不下的發展瓶頸。相對於在成本控制上比較成功的日韓汽車企業，歐美車企能否守住在自己本土的市場份額，已被業界打上了大大的問號。
南方日報文章指出,這一疑問在國內競爭國際化的中國市場上，同樣受到了各方面的關注。2005年，中國汽車工業産量增長了14%，但是利潤却下降了30%。成本控制的難題同樣在拷問中國汽車工業。
人力成本拖纍通用福特
通用汽車董事長瓦格納在分析通用和美國汽車工業面臨的困境時列舉了3個原因，排在第一位的就是高昂的養老和醫療保險金讓企業不堪重負。2004年通用花在醫療和養老保險的費用就達52億美元，平均在每輛車上要分攤1525美元(大衆爲418美元，而丰田祗有97美元)。福特今年新增的24億美元支出中，17億美元爲計劃中的裁員和工作銀行項目福利(工作銀行，是工會與美國主要汽車製造商達成的一項協議，即員工遭遇裁减後，依舊可以享受大部分工資以及福利待遇)，以及自願終止合同補償計劃相關的支出，4.25億美元爲與削减退休金相關的非現金稅前支出，另外，2.8億美元是與其他設備相關成本有關的非現金稅前支出。
生産成本居高不下也困擾著歐洲汽車工業。目前德國是世界上勞動力成本最高的國家之一。據了解，德國汽車業從業者的平均小時工資爲33歐元，比法國、意大利等同業者高出50%，比美國和日本等高出20%。自20世紀90年代末以來，高成本使歐美汽車行業巨頭負擔沉重，而日本、韓國等競爭對手則乘機搶佔大量市場佔有率。
在成本控制方面，日本企業則相當成功。2000年開始，丰田總裁渡邊捷昭領導了丰田的“面向21世紀的成本競爭建設”(簡稱CCC21)，這個項目使得丰田在過去的5年里節約了100億美元。丰田因而成爲日本贏利最多的公司和世界汽車工業贏利最多的公司。
成本高低關係産業未來
據中國汽車工業研究所首席分析師賈新光介紹，汽車工業發展歷史上幾個重大的轉折都來自于降低成本。比如福特發明大批量流水生産方式帶動了美國汽車工業的崛起，丰田生産方式的採用奠定了日本汽車工業稱霸世界的基礎，歐洲推出的全球採購、平台戰略、模塊化生産等改變了世界汽車工業的生産方式。品牌、技術、質量、服務等都很重要，但是現在來看，丰田登上全球最大汽車公司的最後一塊墊脚石就是成本。成本更低就意味著可以使産品價格更有競爭力，也意味著即使降價或者少一些的産量也可以增加贏利。2005年，丰田在全球銷售額爲809萬輛，通用爲920萬輛；但丰田的利潤率爲9%，通用則祗有3%。
一些合資公司中方人士表示，由於成本居高不下，歐美汽車企業紛紛把生産基地移至低成本國家，以緩解壓力，目的也是與日韓企業抗衡。中國正是在這種競爭格局下成了跨國公司投資的重點。一些跨國公司承認，在選擇製造産地時，勞動力成本低正是公司在戰略投資時非常重要的考核指標。這也就不難解釋，多數公司爲什麽祗把中國作爲産品的組裝地而不是研發地。但這種做法却導致了中國汽車工業脆弱的一面，即僅僅依靠較低的勞動力成本作爲汽車工業競爭力最核心的部分。當年日産汽車總裁卡洛斯·戈恩談到東風與日産合資時，認爲中方對合資公司的貢獻度爲零。從這個角度來看，這句讓我們難堪的話也幷非沒有道理。
但隨著國家相關産業政策的調整，跨國公司重組裝輕研發的現象正在得以改變，但多數公司的研發部門依然祗是針對中國市場需求作一些必要的車輛適應性改進，研發的力度不是很大。
中國車企期待成本突破
一位不願透露姓名的汽車合資公司中方副總經理對記者表示，由於中國汽車企業在核心技術上的競爭力尚處於相對弱勢，勞動力成本也日漸上昇，如果不能在成本上取得突破，部分跨國公司未來不排除會將這一産業轉移到勞動力成本更低的國家和地區。即便是在國內，也有將産業基地向勞動力成本更低的地區轉移的情况。上海通用兩年前就把山東的烟台和遼寧的瀋陽選定爲製造基地，除了企業整體規劃上的考慮外，與上海地區的勞動力成本高於國內其他地區不無關係。
賈新光則認爲，較低的勞動力成本作爲中國汽車工業競爭力核心，這種狀况幷不能保持太久。“隨著國內工資水平的上漲，這方面的優勢正在逐漸减弱，而我們的效率較低，最終會抵消在勞動力成本方面的優勢。2005年，國內汽車工業産量增長了14%，但是利潤却下降了30%，所以中國汽車工業控製成本的任務非常重。我覺得這是從通用、福特危機中最值得吸取的教訓。”
此外，相對於歐美跨國汽車公司，中國多數汽車企業成立時間很短，在企業員工的退休資金和醫療方面壓力不是很大。但如果不能很好地提早解决這一問題，隨著時間的延續，通用、福特面臨的困境遲早也會降臨到中國汽車企業的頭上。而當下最緊要的環節，則是切切實實地降低成本，提高效率，改變以勞動力成本低爲企業唯一核心競爭力的現狀。
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