中評社香港6月20日電／浙江奧克斯汽車倒下了，上海萬豐緊接著重蹈覆轍，江西華翔富奇也傳聞退出在即……民企退市，下一個會是誰？第一財經日報發表文章說,在創業之初，民營汽車製造企業可謂趕上了大好機遇，但其生存和發展如今却深藏著死亡的威脅。從吉利汽車的成功，到奧克斯、上海萬豐的失敗退出，延伸到民企造車的艱難，文章通過對數家造車民企的歷史和現狀進行分析，探尋中國特色的民企造車的成功途徑與失敗教訓。
多家民企造車已經“折戟”在前
“奧克斯花4000萬做了個汽車夢。”奧克斯集團董事長鄭堅江的話已成2005年中國車市經典語錄。這年3月，曾經扛著“汽車行業暴利終結者”大旗、宣佈將投資80億元闖入汽車業的家電巨頭奧克斯，突然從中途“下車”。這離奧克斯高調宣佈進入汽車業的時間，僅隔13個月。
而此前，2004年三季度，已和南汽合作生産出“西雅途”轎車的波導公司從南汽撤資；2005年1月18日，夏新電子决定撤出對汽車行業的投資，距信誓旦旦高調宣佈斥巨資1.75億元與南汽合資成立公司不到一年時間。
强與弱兩極分化
在這個“名利場”中游戲的企業也越來越呈現“强者愈强，弱者愈弱”的兩極分化。
吉利、比亞迪已經脫離“苦海”。據全國乘用車聯席會4月份銷量統計，吉利汽車4月份的銷量爲1.7萬輛，比亞迪汽車銷量是5304輛。用一位汽車營銷專家的說法：“比亞迪已經過了溫飽綫，而吉利則開始享受小康生活了。”
余下的6家企業中，銷量最多的江南奧拓219輛，最少的吉林通田爲零。可以說，這6家企業基本上沒有解决生存問題，更何論溫飽小康了。
早在奧克斯退出車市之時，中國汽車工業咨詢發展總公司首席分析師賈新光就表示，新的民營企業現在進入汽車業爲時已晚。目前全世界的汽車巨頭都涌進來，國內企業缺乏成長時間，雖然衆多造車民企是否會重蹈覆轍尚未可知，但能肯定的是，在整個車市持續低迷的環境下，大浪淘沙才剛剛開始。
而經濟學家吳敬璉去年末在上海中歐國際工商學院發表演講時也表示：“就我個人的觀點而言，我認爲現在汽車業要謹慎投資。”
無論是市場層面還是政策層面，民企造車的黃金時代已經過去了。
中國民企造車第一人、吉利集團董事長李書福曾說：“沒有汽車製造及營銷經驗的其他行業，在沒有進入汽車業之前，都以爲汽車行業的利潤高。祗有真正進入後才知道，做汽車幷不容易。沒有規模，企業根本無力分攤龐大的研發費用，外行資本插足汽車製造業需要承擔投資風險。”
李書福造車的時代，市場上的競爭對手寥寥無幾，在10萬~14萬元的桑塔納之下,市場還存在著大量的空白可以讓民營企業去發揮。
而現在的中國汽車産業，已經是一條過度擁擠的“大船”，隨時都將有人被擠下大海。經過幾輪價格戰，進口車和合資品牌産品價格已經降得很低，自主品牌的降價空間很小，價格優勢早已成往事。
新政策抬高門檻
爲預先降低進入者的風險，扶强抑弱的“汽車新政”更抬高了民企造車的門檻。民企所依賴的借殼造車的低成本模式基本被堵死。
1994年，當吉利踏板式摩托車銷售還如火如荼之時，李書福就萌生了進入汽車工業的念頭。但當他向相關部門表達這個念頭時，却立刻受到警告：這可是國家政策不允許的，而且不是好干的。
不過當時汽車産業政策雖已有明文規定，但却還有可變通之處。吉利找到的突破口是在1997年收購了四川德陽一個瀕臨破産的國有汽車工廠。本來异地生産也是不允許的，但吉利後來還是設法克服了這個限制。而比亞迪則是在2003年通過收購秦川汽車介入汽車行業。
新政策基本把這些道路堵死。新政策規定，新進入汽車産業，投資額不得低於20億元、5億元建研發中心。而先前衆多民企進入汽車的途徑——買殼進入的途徑也已經被堵死。汽車生産企業不得買賣生産資格，破産汽車生産企業同時取消公告名錄。
“新政”的出台，令其他已經涉足汽車的民營企業也感受到了“寒流”——銀行銀根抽緊，行業准入門檻提高，退出機制被鎖定。這意味著民企進入汽車整車生産一旦失敗，斷無通過出讓生産目錄退出的可能。民企好不容易通過接盤的方式從夾縫中擠入，却無“活著”退出之可能。
擺在每個想造汽車的民企老闆面前的現實就是——祗能進，不能出；高投入，低産出；越多投入，越多風險。
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