中評社香港7月25日電／出口數量節節攀昇，單一的出口也開始演變爲海外資本輸出，中國汽車企業似乎嘗到了一點海那邊的甜頭。海關統計數據顯示，“國貨”汽車已進入３０多個發展中國家，主要集中在東南亞、俄羅斯以及中東市場。
但不少汽車出口企業却即將嘗到苦頭。中國經濟時報文章如是說。
投資需理性
據海關統計，２００２年中國汽車出口２萬輛，到２００５年增至１７．３萬輛。今年１至４月，中國汽車累計出口已達８．７２萬輛，同比增長１４０％，創匯８．６８億美元。其中商用車累計出口３．９０萬輛，同比增長６８．２０％；轎車累計出口２．３３萬輛，同比增長３５０％；客車累計出口０．５１萬輛，同比增長１２０％。
文章稱,急劇膨脹的數字，讓各大車企有些按捺不住，於是“快馬加鞭”成爲大部分出口車企的共同策略。“步子邁得太快，急功近利的心態反而成爲阻礙前進的一道坎，不利于中國汽車産業的發展。”俄中汽車商務有限公司總經理易青表示擔憂。
２００６年，奇瑞出口要佔到總銷量的２５％；２００７年，長城汽車要讓內、外銷比例達到１：１；到２０１５年，吉利要把２／３的吉利轎車賣到全世界……豪言壯語能否實現暫且不論，但“大躍進”背後的風險却不得不防。
“歸根結底還是不成熟，中國車企對海外市場的估計過於樂觀，在未開展深入調研的情况下就加大投資，做出諸如海外建廠之類的舉動。投資前，當地各界從上到下都是支持的態度，沒有任何附加條件，一投進去，問題就冒出來了，衍生出種種附加條件。”易青舉例說，吉利在馬來西亞的投資就是一個例子，存在“地方保護”；俄羅斯也有類似的情况發生，雖然近幾年的投資環境大有改善，但依然存在很多風險。
出口國政策的不穩定是個隨時會引爆的“地雷”，而調查預測不全面也會引發其他問題，比如投資額不足，原先預計５０００萬美金，實際却發現需要１億美金，“各出口車企要牢牢把握投資當地的政策和人文特點，一旦掉到坑里再爬出來就難了。”易青認爲，擴大海外投資是必要的，但必須理性，“日韓車在海外市場的品牌培育都是經過幾年甚至幾十年的時間，祗有等品牌被當地市場認可和接受，才有可能擴大影響和市場份額。”
目前，中國汽車産品在海外的銷售和售後、宣傳幾乎都是委託當地有實力的經銷商進行。“現在很多中國企業急于在當地建廠，容易讓當地經銷商造成誤解，覺得中國廠商已經熟悉市場，要甩開他們自産自銷，而當前幾乎沒有中國汽車有這份實力能繞開他們獨立運作。”多年的經驗告訴易青，與經銷商關係僵化是個危險的信號。
遭遇技術壁壘
文章指出,目前國際上的認證標準繁多，不同的國家執行不同的標準，因此，一家車企要出口到多個國家，技術認證依然是最高的一個門坎。
商務部機電司的數據顯示，２００５年全年整車出口企業達到１０２５家，其中超過６００多家出口在１０輛以下，１６０家企業僅出口１輛汽車。中國機電産品進出口商會高級工程師傅培昭認爲，出口企業太雜、太亂，已影響中國汽車品牌形象。
易青認爲，出口１輛或１０輛汽車不具現實意義。“這輛車應該是被作爲樣車運出去主要爲了做認證，但未通過，所以一開始就被扼殺了其規模出口的可能性。”他說，技術認證費用不菲，一般在５至６萬美元。“海外技術認證很複雜也很嚴格，比如俄羅斯。看到出口賺錢，一些小企業不顧現實情况，在沒有練好內功的前提下就急于出口，白白損失一筆費用。”
還有一部分通過各種途徑走出國門的企業，其實本身車型幷不成熟，祗是抱著賣一輛賺一輛的心態，不重視質量和售後服務，造成很惡劣的後果。易青舉了個例子，河北保定一家生産ＳＵＶ和皮卡的企業，前幾年出口一批ＳＵＶ到俄羅斯，第一年賣了２００多輛，但出了很多問題，還釀成重大事故，到現在，很多２００４年的車子還擺在經銷商的車庫里賣不出去，“這家車企讓俄羅斯經銷商很失望，也在一定程度上打擊了他們對中國車的信心。”
諸如此類的事件對“中國汽車”這個大品牌的危害性不言而喻。但是，即使目前已經形成規模出口的中國車企，在售後服務和零部件配套上也相對滯後。易青認爲，“很多現實層面的原因，某些時候幷不是說不重視品牌建設和培育，但零部件運輸路途遙遠，所以經常是一兩個月都抵達不了目的地，給當地消費者帶來維修不及時的壞印象。”
如何徹底解决這個問題？他表示，和當地經銷商合作在當地建立零部件庫，但成本太高，而且很多企業的出口也達不到要建零部件庫的規模，這是一個兩難的問題。而類似遭遇軟壁壘、難以合理控制産品質量和成本的關係、售前售後服務存在不足等問題，還是由於中國汽車企業在走向國際市場時經驗不多、而相關行業規範又尚未健全導致。
低價戰略能走多遠
文章稱，在國際市場上，中國車要比歐洲車便宜５０％，比日韓車便宜３０％。到目前爲止，低價競爭一直是中國汽車海外搏擊的一大資本。如果攤去各種成本，企業盈余幾何？
“無利可圖，難道做虧本買賣？”一家汽車出口代理公司的老總反問。“至於銷售一輛單車能有多少純利，這是一個複雜的計算過程，但可以肯定的是，有贏利。”
據預測，到２０１０年，世界汽車産品貿易額將達到１．２萬億美元。在如此巨大的市場面前，中國的汽車貿易額目前還祗佔１％左右，這對中國企業的誘惑力十分巨大。
就因爲有利潤，中國車企都一窩蜂地往外涌，結果帶來一系列行業“疾病”，諸如同行擠兌，爭搶客戶等。易青指出，“中國汽車産品出口本身走的就是中低端市場。國外廠商在品牌上和我們存在很大差距，所以價格差异也大，也不至於發生肉搏戰，主要還是國內公司之間競爭壓力很大。”據悉，國際汽車市場已經很清晰地分出了三個檔次：歐美，日韓，中國。
中國機械工業聯合會副會長張小虞認爲，國內汽車企業對於國外新興市場的競爭，不能以虧本爲代價，這是競爭的底綫。也就是說，低價也要有限度，如果低於成本價或低於在本國的銷售價格，則很可能被其他國家根據ＷＴＯ規則指控爲傾銷行爲。據了解，目前國外涉及中國汽車行業的反傾銷案例已有８起之多。
憑藉低價優勢，國內車企爲自己贏得一片天地。但目前的出口主攻方向一般都是在進口關稅較低、汽車工業比較薄弱、進入門檻較低的地區和國家，比如非洲、中東等，據了解，奇瑞２００５年出口的汽車有９０％以上集中在這些地區，吉利佔到近９３％。目前，自主品牌的出口目的地已經慢慢轉向中亞、俄羅斯。
但要真正佔領國際市場，祗有將中國汽車賣到歐美等一類汽車市場，“短期內不可能實現，畢竟中國汽車的品牌和技術含金量還不能與國際品牌站在同一條起跑綫上。”易青認爲，中國汽車企業目前要做的，是鞏固已經佔領的市場，不斷引進國外先進技術，形成研發規模，“祗有産品本身具備競爭力，才是一個産業的希望。”
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