中評社廣州9月20日電／延遲，無限期延遲！原定於8月31日和9月1日舉行的第二次中美航權會談因各方面原因被延遲，目前尚無恢復的時間表。
據瞭解，2004年中美兩國簽署的《中美航空協定》，是中國民航史上最大的一次航權開放協議，它讓美國人喜笑顏開，也讓中國航空公司愁眉不展。
新航權協議簽署後，與中國航空公司熱情不高尚未用完航權資源形成了鮮明的對比，美國各大航空公司為爭奪飛往中國的航權展開了殊死爭奪，經過2005年、2006年的航線發放之後，目前，中美航線運營的美國客運航空公司擴展到四家，即美聯航、美西北、大陸航空和美航；貨運方面則包括聯邦快遞、聯合包裹等。
這是因為在中美航線上，中美航空公司難以取得對等的經濟利益。在美國飛往中國的航線上，美國航空公司在美國市場具有絕對的優勢，能夠吸引足夠多的美國乘客乘坐美國的航空公司航班，而且這部分乘客中多數都是商務旅行人士，對價格的敏感度比較低；而在中國飛往美國的航線上，中國航空公司雖然在中國市場有一定的優勢，但外航可以利用成本低廉（比如國外採購的航油）的優勢，與國內航空公司拼價格爭客源。
正是如此，中國已經成為美國各大航空公司新的利潤增長點，根據統計，在美國主要的國際航線上，盈利最多的是日本航線、中國航線、英國或德國航線。而國內各大航空公司在國際航線上的利潤一直不盡如人意，甚至出現國內航線盈利彌補國際航線虧損的局面。
目前，隨著2006年航權航線安排完畢，各大航空公司開始申請新的航線資源。美國交通部今年7月底宣佈開始2007年航線申請的時候，客運的競爭異常激烈：美航申請了達拉斯—北京航線；美聯航則提出富有“政治意義”的華盛頓—北京航線；大陸航空則提出紐瓦克—上海航線；美西北航空在申請截止的最後一刻，也提出底特律—上海航線。美國交通部的最終決定尚有待於明年初公佈。
美國航空公司可以開闢飛往中國城市的航線，但根據2004年中美航權協議，這有個前提條件，就是對於北京、上海、廣州三大城市以及杭州、南京等一些次發達城市，原則上每年只能新增加一條航線，其他城市美方可以自由增加航線。
國際航線不大可能飛往二線城市，這個協定讓美國各大航空公司“叫苦不迭”，因為一條航線顯然難以滿足美國眾多航空公司的“胃口”。
另一方面，根據2004年的協議，2008年北京奧運會之前，中美航線之間已經不再允許新的美國航空公司加入運營，這讓美國的達美航空等一些尚未加入中美航線運營的航空公司頗為苦惱，於是便希望能夠通過2006年的航權談判，與中方商談先將廣州以及一些次發達城市納入可“自由增加航線”的範圍並在2007年增加一家新的運營航空公司。
這種背景下，中美航權談判已經在今年4月啟動，這是繼2004年中美簽署航空協定後的首輪會談。美方主要就是想在2007年增加一個新的承運人進來，並加大廣州以及其他次發達城市的航權。
今年第二次中美航權會談原定於8月31日和9月1日舉行，但這次會談已經被延遲，而且截至昨天為止尚無恢復的時間表。知情人士向記者透露，主要原因有兩個方面，一是中方對於繼續擴大航權範圍並沒有太多的熱情，因為在開放的兩年時間裏，中國的航空公司並沒有取得與美國航空公司對等的經濟利益。2004年“對等開放”協議簽署後，所有中方談判代表均受到了來自國內航空公司的強烈指責。
另一方面，中國民航市場還不具備全面開放的條件，開放速度過快也不利於保護國內各大航空公司，“不能讓狼一群一群地進來，而是讓他們一隻一隻地進。”
據廣州日報報道，中美航權起始於1980年，當年中美兩國政府首次簽署了《中美民用航空運輸協定》。協定規定，中美雙方可各有兩家空運企業，在規定航線上經營協議航班。
1999年，經過多番修改的《運輸協定》仍不能滿足飛速增長的中美航運市場要求。經過18個月的談判，中美雙方於1999年4月8日再次達成《中美民用航空運輸協定》，允許中美航班每週可增至54班。
2004年，中美簽署《中美航空協定》，允許航班數量由每週的54班增加至249班。
|
