陽光從天外來，給布達拉宮的屋脊披上金光。長拜的人們沿著順時針的方向叩頭，轉經桶透出佛音。6月16日，這又是日復一日的輪回，和過往千年的任何一天相似。
然而，變化也正在發生。在喜馬拉雅神山的俯瞰下，兩股閃亮的鋼軌已經從1000多公里外的昆侖山脈伸來，繞過水鳥翱翔的青海湖，翻越唐古喇山，穿過藏羚羊奔跑的廣闊無人區，來到了布達拉宮腳下的拉薩河畔，到達一個叫做柳梧新區的地方。
西元7世紀，盛唐時期的文成公主沿著這條路線出嫁，把一尊釋迦牟尼12歲等身佛像帶入西藏。此後的1000多年，朝聖者們從甘肅出發，沿著這條線路一步一拜，花費近半年的光陰走到拉薩。
21世紀的2006年7月1日，沿著這條線路，裝滿氧氣的火車將送來歷史上第一批依賴鋼軌進入西藏的人們。柳梧新區的村民們說，當青藏鐵路的客人們走出設在這裏的火車站抬頭遙望時，神聖的布達拉宮也正在俯瞰他們。
在鐵路出現在這裏之前，沒有人會留意到這裏發生了什麼。當地媒體經常寂寞地感歎，這塊文明世界的極地是如此遙遠。
如今，學者們相信，正如15-16世紀東方新航路的開闢帶來地理大發現一樣，21世紀中國鐵路向歐亞大陸腹心部位的延伸也將帶來一次新的地理大發現。當人們從火車上下來，站在這塊可以俯瞰波斯灣石油產區和南亞次大陸的高地上時，會發現一切真的不再一樣。
蘇醒的第三極
四周沒有圍牆，左右貫通，到處是窗子——這樣一個漂亮的車站出現在拉薩近郊的柳梧新區之前，家住這裏的桑頓丹姆從來沒有見過真正的火車，他一直沒有搞清楚一個問題：這個夾在兩股鋼軌之上的龐大物體的頭部，是不是也像拖拉機一樣有著一個方向盤——再過半個月，他將會有機會親自尋找答案。
6月15日，拉薩火車站主體工程的收尾工作仍在繼續，據現場的工人說，為確保7月1日開通客運，所有的工程將在6月20日前全部完成。“這是一個死命令。”
桑頓丹姆說，當地村民用政府補償的征地款購買了汽車，準備用來發展客運。他說，政府已經宣傳過，7月1日開通客運後，每天將會為拉薩增加至少3000名遊客。而火車站距拉薩市區將近20公里，這是他們發展客運的空間。
“就青藏鐵路開通的短期效應而言，西藏的旅遊業將會是受益最明顯的產業之一。”自治區旅遊局的一位官員說。拉薩市旅遊局已作出測算，鐵路通車後，預計到2010年，前往西藏的遊客人數每年將達到528.24萬，直接經濟效益58.11億。
而根據自治區測繪局的數位，從去年起，隨著青藏鐵路臨近完工，拉薩的房價整體上升，普通商品房從2004年的2500元/平方米上升到2900元/平方米左右，估計兩三年內會上漲到3000元以上。
“一個簡單的邏輯是，旅遊業持續升溫必然將會帶來房地產業的變化。”測繪局一位李姓官員解釋說，這樣的邏輯體現在GDP的增長上就更加明顯。
西藏大學經濟與管理學院的學者楊斌很早就致力於分析西藏GDP增長與進出藏貨物量之間的關聯度。他發現，1991-1994年這兩者之間的相關係數為0.985，而1995-2000年這個數字上升到0.999。“這顯示西藏經濟增長對進出藏貨物貿易的依存度越來越大。”
而根據預測，到2010年，鐵路給西藏運送的貨物將達到210萬噸。
西藏媒體為此評論說，青藏鐵路是西藏實現“十一五”規劃發展目標的“堅硬的翅膀”。
一種經濟模式載體的輸入，最終能夠改變一個地區通行的社會和發展規則。自治區發改委官員說，青藏鐵路修通，大大增強了西藏的可進入性。“商業社會中通行的規則進入西藏，使之與內地更好對接,中長期看這是給西藏帶來的最大變化。”
青藏經濟帶
當拉薩火車站仍在施工時，6月15日，遠在北京的陰法唐將軍發下宏願：要坐火車進西藏。作為一名軍人，陰法唐曾經驅趕橡膠大車從青海格爾木抵達拉薩，他經過的路線，在上世紀中葉演變成了青藏公路。而這條公路，最終也成了青藏鐵路的參照物。
陰法唐將軍曾經說過，作為軍人他的職責就是尋找從內地進入西藏的便捷通道。而在青藏鐵路鋪軌後，西藏自治區卻開始逆行——它試圖沿著這條鐵路，經過青海，最終構成一個帶式佈局，從而將青藏高原變成一個嶄新的經濟腹地。
實際上，青藏高原已經形成的社會經濟基礎大部分集中在交通沿線。青海大學財經學院教授張宏岩說，青藏鐵路將把青藏高原經濟帶的青、藏兩個省區從交通上緊密聯結起來，納入到一個經濟帶中，這無疑能夠發揮“聚集效應”，帶動整個區域的經濟加快發展。
一個簡單的例子是，在內地沿海地區花54元可以買到的東西，由於交通不便，在西藏要花100元才能買到；內地20多元能買到的一筒富士膠捲在西藏的阿裏要花80多元。“青藏鐵路通車之後，這種局面將會全面改觀。”西藏自治區發改委的官員說。
西藏的資源也將會更加具有吸引力。專家推算，西藏紮布耶鹽湖蘊藏的鋰、硼、鉀、銫等礦產，潛在價值在1500億元以上。隨著鐵路通車後開發的加快，有關人士透露，再過幾年，這個鹽湖將成為世界最大的鋰產業基地。
還有一個最新的例子：就在6月14日，西藏地質勘探局發佈報告稱，在青藏鐵路當雄段，新發現了一個上億噸蘊藏量的優質礦泉水區域。
而更誘人的資訊是，據此前探測，位於藏北的羌塘盆地可能蘊藏著一個億噸大油田。
“隨著鐵路的全面運行，變青藏經濟帶為中國的資源腹地具備相當的可能。”西藏測繪局的官員說。
能源高地
相比于地方官員，大國政治家和戰略投資者的視野或許更為廣闊。
一件鑲嵌金銀珍寶的盔甲陳列在青藏鐵路終點的甘丹寺內。這是那位以風流倜儻著稱的乾隆皇帝穿過的軍服。與剽悍的準噶爾騎兵和廓爾喀人爭奪西藏的戰爭貫穿了中國最後一個王朝最興盛的年代。
“西藏地勢隆起，海拔高峻，對其周邊和鄰近地區皆有高屋建瓴之勢。”中國人民大學清史研究院院長成崇德在描述清廷眼中西藏的戰略價值時說。正如孕育中華文明的黃河、長江均從青藏發源一樣，上古時代牧羊的西方戎族也是從這裏拾級而下到達黃土高原，作為他們後裔的秦人後來橫掃東方的平原地帶，使中國第一次成為一個擁有統一文字和貨幣的國家。
1904年，數千名扛著馬克沁機槍的英軍從喜馬拉雅山南坡沖上這個世界屋脊，打敗了使用大刀長矛的藏軍。大國爭奪西藏的歷史從此牽動中國的百年國運。這個遠離政治中心，被4000多米平均海拔和稀薄的氧氣所阻隔的戰略高地，成為中國歷代執政者心中的巨大憂患。
事實上，從建國初期開始，當時的國家領導人就已在運籌青藏鐵路的遠大規劃，中國人已經為此努力了半個多世紀。
“中國的地緣優勢是東接財源，西接能源。”北京航空航太大學戰略問題研究中心的張文木教授說。他解釋道，在經濟起飛初期，東部漫長的海外岸線對中國對外開放，引進資金技術發揮了巨大作用；而到21世紀，西藏和新疆接壤中東、中亞富油區的地緣優勢，將在滿足中國日益增長的石油需求方面具備無與倫比的戰略價值。
在中國已經有80%以上的進口石油仰賴麻六甲海峽運輸的當今，這樣的戰略價值更是閃閃發亮。“歐亞大陸的地緣中心是中亞南亞，南亞次大陸的巴基斯坦是波斯灣的側門。而西藏與巴基斯坦毗鄰。”中央黨校博士唐彥林根據他的研究認為，中國可以用管道、油輪把海灣石油、北非石油運往巴基斯坦的瓜達爾港，再通過公路、鐵路經過巴國境內運入中國新疆、西藏一帶，從而避開風雲險惡的麻六甲海峽。
倘若如此，再考慮到西氣東輸管道也在青藏高原腳下通過，那麼青藏的位置將守望著中國未來能源走廊的安全，如同7世紀唐朝和吐蕃在青藏高原的戰爭關係著穿越中國西北的絲綢之路的安全一樣。
商路蒼茫
一個世紀以前，孫中山在《制國方略》中的設想是，鐵路不僅要修到拉薩，而且要修往更遠的地方，直至與印度和尼泊爾對接。
這個天才的構想與100多年後尼泊爾人龐大的“喜馬拉雅鐵路計畫”不謀而合。據後者的規劃，這條鐵路將從中國西藏境內的樟木口岸附近與尼泊爾境內鐵路對接，從而將拉薩、尼泊爾的加德滿都和印度新德里連接在一起，成為一條貫穿南亞—東亞的“新絲綢之路”。
根據西藏自治區“十一五”規劃，日喀則地區的鐵路將很快開始動工。有消息說，青藏鐵路通車後，最快2008年就能修通拉薩-日喀則——林芝線路，從而逼近尼泊爾的鐵路對接點。
在西藏方面的規劃中，從拉薩到亞東將會建設一條鐵路線，從而使拉薩至加爾各答等印度港口的距離比現在從海路繞道天津大幅縮短。
學者們相信，這一切有助於在中國廣袤的西部開發出另一個對外商貿通道，這也將是從西藏通過南亞國家的一個大型物流中心，從而使中國的產品和南亞的能源能夠互動——其中尤其是中國緊缺的鐵礦石。因為陸路交通不暢，雲南進口的印度鐵礦石大多需要從海路運輸，這使得物流成本增加了40%。
而南亞巨大的人口規模及持續增長的經濟，還將給眼下飽受歐美貿易壁壘折磨的中國商人商團帶來廣大的市場新大陸。
如此一來，這個已經實施大半的全盤規劃最終構成了一條世界上海拔最高的“商路”——一個世紀以前，它曾經被視為一個幻想，有外國旅行家斷定，“只要有昆侖山在，火車就到不了拉薩。”（來源：２１世紀經濟報道） |
