中評社香港6月10日電／上週又有兩家投資企業宣佈進軍民營航空市場，在內蒙古組建支綫航空公司，而在此前已經宣佈籌建的20余家民營航空公司中，大多數都閃爍著投資企業的身影。
新京報文章稱,越來越多的分析師和航空界人士認爲，一些民營航空公司根本沒有産業運營的計劃，祗是爲了飛起來之後，成爲一個擁有航權資源的“殼”，而急于獲得國內航權的外資航空公司勢必會參股或者控股。民營公司的生死或否幷不重要，外資們想要的祗是順利進入國內市場，而民營的老闆拿到的是大筆的現鈔。
文章說,記得奧凱總裁劉捷音在首飛前，信誓旦旦地說：希冀用一己之力，要做一條攪動國內航空市場的鮎魚。然而市場壓力，迫使奧凱先求合資于大韓航空，再被均瑤集團控股；而成都的鷹聯航空雖然偏安西南，但其背後的神秘股東以及與新加坡方面有密切聯繫；新近開飛的東星航空，老總蘭世立長袖善舞，但從東星申請籌建開始的那一刻，“資本運營”就成爲這家民營航空公司靈魂深處的核心力量，而之後，無論蘭世立無論怎樣騰挪跳躍，也將都是資本運作的一個環節。
是走産業運營的道路，還是走資本運營的道路，决定了民營航空的何去何從。
60年前，兩個退役的飛行員，英國人諾伊·法瑞爾（RoyFarrell）、澳大利亞人悉尼·德坎特茲奧（Sydney deKantzow）各自以1港元作爲註册資本，隨後又有糖商巴菲特·斯威爾注資，輾轉從最初的一架作爲剩餘物資被處理掉的DC3飛機，發展到現在近百架的大型客機。這就是亞太地區排名第一的國泰航空公司的發家史。
在上世紀七八十年代的美國，借“天空開放”之機，蜂擁而起的上千家航空公司，生存至今的不過寥寥，絕大多數航空公司都成爲現有幾家航空巨頭的附庸。
文章認爲,從這個角度上講，産業運營固然可以成就航空巨頭，資本運營則祗能成爲巨頭們的分母。但所有民營航空如果都是爲“沽”而設，那麽有希望攪動盤活國內市場的鮎魚，豈不是未曾長大就被販到魚肆，搞活市場等等言論也是一番荒唐話了。
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