中評社香港4月10日電／最近一段時間，有關軌道交通的報道“持續高溫”。 人民日報文章如是說。
城際軌道交通方面：滬杭磁懸浮與京滬高速鐵路項目建議書雙雙獲得國家批准，爭議了多年的這兩條綫路終於浮出水面。
城市軌道交通方面：上海４條城市軌道交通綫同時開建。到２０１２年，上海將新建１０條城市快速軌道交通綫路，總長３８９公里，總運營里程達５１０公里，其中２０１０年世博會前運營里程達到４００公里。
未來５年內，上海、南京、杭州、蘇州等長三角城市將建設１４條以上的城市軌道交通綫路。其中，杭州將在５年內建設２條城市軌道綫路，總長度將達８０公里以上；蘇州市的軌道交通規劃業已通過專家組審查，如果不出意外，其輕軌１號、２號綫有望在２０１０年通車。此外，無錫和寧波也期望能在２０１０年之前開始建設自己的城市軌道交通綫路。
不過，也有不同的聲音。比如，前不久，就有人撰文對時下很多城市建設地鐵表示擔憂，呼籲地鐵建設不能搞 “大躍進”。
一些人的擔憂基於這樣一個現實：目前國內４０多座百萬人口以上的特大城市中，已經有３０多座城市開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作，有１０多個大城市上報城市軌道交通網規劃方案，擬規劃建設５５條綫路，長約１５００公里，總投資５０００億元，其中“十一五”期間預計投資２０００多億元。去年１２月，中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會完成的一份報告中指出，目前我國正處於軌道交通建設的繁榮時期，中國已經成爲世界上最大的城市軌道交通市場。
擔心或許不無道理，地鐵建設每公里造價數以億元計，這對於我們這樣的發展中國家不可謂不高。錢從哪里來？正常運營靠什麽維持？這些問題都需要考慮。
城市軌道加快發展乃勢所必然
肯定有城市會對“大躍進”一說表示不滿，他們可能會反問：“我們有這樣的經濟能力，也有這個需要，爲什麽不能建？”
那麽，建設地鐵或者輕軌的條件有哪些？２００３年９月，國務院辦公廳下發了關於加强城市快速軌道交通建設管理的通知。該通知中明確，現階段，申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在１００億元以上，生産總值達到１０００億元以上，城區人口在３００萬人以上，規劃綫路的客流規模達到單向高峰小時３萬人以上；申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在６０億元以上，生産總值達到６００億元以上，城區人口在１５０萬人以上，規劃綫路客流規模達到單向高峰小時１萬人以上。
對照上述條件，相信國內很多城市都能滿足，在經濟發達的長三角地區，達到上述條件的城市可能就不在少數。
很巧，就在４月３日，上海社會科學院城市化發展研究中心推出了一份《長三角城市群綜合競爭力(２００５年版)評價報告》，在這份報告中，長三角１６城市綜合競爭力排在前６位的依次是：上海、蘇州、無錫、杭州、南京、寧波。這６個城市，恰恰也正是已經建成或者有意建設城市軌道交通的城市。
在這種情况下，該不該建、是不是“大躍進”，似乎就不能簡單下結論了。
同濟大學教授孫章認爲，城市軌道交通建設，祗要經濟條件許可，“早建早好”。他說，隨著汽車工業的發展，軌道交通應該成爲城市公共交通的主體，必須把大部分出行人流吸引到軌道交通上，否則 “公交優先”也就無從談起。從目前情况看，中國的城市軌道交通缺口很大，而城市人口日益增加，公共交通資源緊張的問題非常突出。另外，孫章也認爲，從保護能源和資源、節約利用土地以及環境保護等各個角度看，加快發展軌道交通都是十分必要的。
孫章的觀點在剛剛通過的“十一五”規劃綱要中得到了印證：“加快發展鐵路運輸。重點建設客運專綫、城際軌道交通、煤運通道，初步形成快速客運和煤炭運輸網絡。”
另外，中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會副主任周翊民認爲，城市軌道交通還有一個明顯的作用，它可以引導城市組團式發展，避免“攤大餅”，這對於城市的健康發展非常重要。
需要把建設成本降下來
宏觀的政策導向是明確和積極的，加快建設城市軌道交通的理由也是充分的，但在具體操作的層面，或者具體到某一個城市，則還有一些值得注意的問題。
比如，《國務院辦公廳關於加强城市快速軌道交通建設管理的通知》就一針見血地指出，一些地方出現了不顧自身財力、盲目要求建設城軌交通項目的現象。有的未經國家審批，擅自新上城軌交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務負擔沉重，運營後虧損嚴重。通知明確要求：加强城軌交通建設規劃的編制、審批工作，嚴格項目審批程序。
另外，即使經濟實力許可，也有一個“錢怎麽花”的問題。
周翊民等學者曾作過調查，上世紀９０年代初建成的新加坡３條城市軌道交通綫，綜合平均造價爲每公里３．３２億元；墨西哥城Ｂ綫地下鐵道長２３．７公里，綜合平均每公里造價爲２．４６億元；日本東京最現代化的１１號地鐵綫造價爲每公里７．５４億元。而北京、上海、廣州三城市在上世紀９０年代建成的三條地鐵綫，綜合平均造價每公里均在６億―８億元。
周翊民介紹，最近幾年，隨著國産化率的逐步提高，我國地鐵的建設成本大幅下降，目前一般在４億―５億元左右。
這樣的造價顯然還是不低。
中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕反復提醒，地鐵建設要儘可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華之風。他曾經參與了北京第一條地鐵的施工設計。“三四十年了，那時候的列車現在還在用，而且是國産車，爲什麽非得進口？” 他提出，城市軌道交通應該安全、可靠、實用、經濟、先進。“現在有的城市把先進放到第一位，這樣運營成本大大增加，最後可能是建得起用不起。如果因此提高票價，那樣，很多老百姓就坐不起了。”
另外一個問題：長三角既然有這麽多城市要建設城市軌道交通，是大家“各干各的”好呢，還是也要强調“區域合作”？合作可以有很多領域，比如，大家一起開展技術攻關，爭取把造價降下來；建立共同的融資平台，吸引民資進入到城市軌道交通之中；開展城市間公共交通卡“一卡通”的研究，等等。
去年３月，國務院審議幷原則通過《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》。根據規劃，到２０１０年，將建成南京―鎮江―無錫―蘇州―上海、上海―杭州城際軌道交通綫，構築長江三角洲地區城際軌道交通網的主軸，營業里程達到４５５公里；到２０２０年，將建成常州―江陰―常熟―蘇州、蘇州―嘉興、杭州―寧波城際軌道交通綫，營業里程達到８１５公里。那麽，長三角的城市軌道交通，如何與城際軌道交通的規劃相銜接，這也是非常重要的，因爲這直接關係到城市軌道交通的運行效率。
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