中評社香港6月26日電／中國鐵路正在開始大規模的客運專綫建設，“十一五”期間計劃建設9800公里客運專綫，其中時速在300公里以上的高速客運專綫達5400多公里。21世紀經濟報道發表北京交通大學企業組織與企業能力研究所教授趙堅文章稱,這是鐵道部實現跨越式發展的主要內容之一;但從目前鐵路客運每小時120公里—160公里的運行速度大躍進地提高到每小時300公里以上，會造成嚴重的經濟損失。
戰略定位之誤
鐵路提速是有成本的，中國鐵路從1997年開始的五次大提速的成本主要在內部消化，沒有轉嫁給旅客。但進一步提高列車運行速度，特別是從200公里提高到300公里，高速客運專綫的建設和運營成本必將大幅度提高。按照鐵道部的運價預測，武漢到廣州的客運專綫的運價率爲每人公里0.26元-0.40元，而目前的鐵路運價率爲每人公里0.10-0.15元，即使按目前硬臥車票每人公里0.15元的水平也要分別提高73%和167%。
支持高速客運專綫者稱其細分市場是高收入旅客。但中國大多數居民的人均收入水平還很低，長途旅行的時間價值也很低，廉價和基本的舒適程度比减少幾小時的乘車時間對他們更爲重要，對外出打工的衆多農民工來說乘坐硬臥就是一個遙遠的 奢侈品。鐵路作爲大衆化交通工具，應主要服務于大多數中低收入旅客，首先應滿足大多數人的最基本出行需求，從根本上消除中國僅在鐵路部門還存在的買票難和票販子等現象。
高速鐵路客運專綫能否吸引高收入旅客也是值得懷疑的。因爲，時間的經濟價值取决於時間的用途，不同時間段時間的經濟價值是非均等的。對高收入旅客來說，白天的時間要用於工作或休閑，節約用於旅行的時間具有很高的經濟價值，因此從北京到上海，如果飛機1小時可以達到，高速鐵路要5小時，他們會選擇飛機而不乘坐高速鐵路；夜晚的時間一般要用於睡眠，節約夜晚的旅行時間不具有任何經濟價值。因此以每小時300公里速度運行，淩晨4點把旅客運抵上海的車票價格，應低於以每小時200公里速度運行早晨7點到達上海的車票價格。鐵路幷非速度越快越好，在長途客運市場，鐵路的競爭優勢不完全在速度的快慢，而在出發與到達的時點安排和乘車的便捷舒適程度。
國外經驗認爲，與飛機等其他交通方式相比，500公里左右的距離高速列車具有競爭力。這是因爲綜合考慮旅客到達車站或機場的時間，乘坐高速列車可能比飛機更能節約旅行時間。雖然飛機的速度遠快于高速鐵路，但鐵路車站往往在城市中心附近，而飛機場往往遠離城市中心。這樣如果旅客到達機場的時間平均要花費1個多小時，而到鐵路車站的時間平均要花費半小時，那麽在500公里的旅行距離，飛機要近1小時到達，高速鐵路要2小時，但總旅行時間高速鐵路可能更快。這樣在居民旅行距離通常在500公里左右範圍以內的國土面積狹小的國家，高速鐵路的票價即使接近或等於飛機的票價，高速鐵路仍然比飛機更具競爭優勢。
高速鐵路是介于普通鐵路和飛機之間，在中等距離有相對競爭優勢的工程技術，在長距離客運市場它沒有競爭優勢。因此高速鐵路在國土面積狹小的國家有存在價值，但在居民旅行距離通常較遠的國土面積廣闊的大國，高速鐵路很難找到生存空間。任何一種技術的生命力都在於它能够適應市場需求，而不是市場去適應技術。美國就沒有建設高速鐵路，同時也不難說明爲什麽德國的磁懸浮技術超過美國。地面磁懸浮列車慢于飛機，因此對美國這樣的大國缺乏足够的市場價值。但美國確有人在討論把磁浮列車放在地下真空管道中，作爲速度超過飛機的下一代交通運輸方式。
在中國的客運專綫建設中，很多新建車站都遠離城市十幾公里，這將使旅客乘坐高速客運列車極不便捷，幷將進一步降低高速客運專綫的市場價值。高速鐵路在中等距離具有競爭優勢的主要原因，不是因爲它可以比普通鐵路也能達到的時速200公里的准高速更快，而是因爲高速鐵路車站可以比機場更接近客戶。我們可以照搬國外高速鐵路的技術，但若沒有理解國外高速鐵路在車站位置選擇上方便旅客的基本服務理念，幷反其道而行之，就丟掉了高速鐵路競爭優勢的最核心要素。如果中低收入旅客因爲價格太高，高收入旅客因爲到達時點和車站位置的不便捷而不乘或少坐高速鐵路，特別是考慮高速鐵路客運在上千公里旅行距離與飛機相比幷不具競爭優勢的基本現實，那麽，維係中國高速客運專綫生存的市場在哪里呢？
或致金融風險
建設一公里時速300公里高速客運專綫的成本是建設一公里普通鐵路的3倍左右。特別是中國國土遼闊，建設武漢到廣州、鄭州到西安的兩條高速客運專綫就相當于在日本或法國建起整個高速鐵路網。在中國建設高速客運專綫的投入遠高於日本、法國、德國。“十一五”期間高速客運專綫的投入就將達近萬億元。然而中國鐵路建設資金的來源十分有限，主要依靠鐵路建設基金和運輸利潤收入。
2005年中國鐵路建設基金收入473億元，利潤70億元，但目前鐵路負債已到還款高峰期，每年僅還本付息的金額就高達數百億元，能够用於新綫建設的資金極爲有限。鐵路客運專綫建設在相當大程度上要依靠銀行貸款，承擔高速客運專綫建設和運營的鐵路公司將背負沉重的債務負擔。如，武廣鐵路客運專綫項目資本金僅爲投資概算的50%，資産負債率高達50%，由於投資金額巨大，武廣客運公司將面臨每年至少600億元債務的還本付息壓力，存在嚴重的債務風險。
這種債務風險還會由於高速客運專綫技術標準和鐵路企業組織體制上的問題而加劇。在技術標準上，目前設計的高速客運專綫與既有鐵路網是不兼容的，設計時速300公里的高速客運專綫，祗允許時速200公里或以上的動車組上綫運行，大量的現有普通客車由於軸重和其他技術條件的限制不能上高速客運專綫運行。而大量的普通客車是屬於各鐵路局的，在高速客運專綫建成以後，各鐵路局會在與高速客運專綫平行的既有綫上繼續開行現有的特快和普快列車，形成與高速客運專綫公司相互競爭的格局。由於管理既有綫的鐵路局在車票價格低，到發時點、車站位置方便旅客等方面的競爭優勢，高速客運專綫公司將很難吸引客流。
換乘的方案會給旅客帶來很大的不方便(北京到廣州的旅客必須在武漢換乘高速客運專綫才能到達廣州)，因而該方案的可行性很低。較容易實施的祗有高速客運專綫僅運行本綫始發終到的高速動車組這種客運組織方式。這樣對武漢到廣州的高速客運專綫來說，祗有在武漢和廣州之間旅行的旅客才乘坐高速客運專綫的列車，而這些客流的票款收入甚至無法彌補開行高速動車組的可變成本。高速客運專綫公司將面臨嚴重虧損、無力還本付息的局面；同時將出現高速客運專綫本綫客流量不足與平行既有綫能力緊張幷存的情况；這將不能達到通過建設客運專綫實現客貨分綫運輸，解决鐵路運力不足制約國民經濟發展的目標。
問題還不止于此，參與高速客運專綫建設的建築施工企業，製造時速200公里動車組的鐵路機車車輛工業企業也會被拖進去。雖然鐵道部把高速客運專綫建設和動車組的招標價格壓得很低，但爲了不致失去鐵路市場，這些企業寧可虧損也從銀行貸款進行大規模的先期投入，它們同樣背負了沉重的債務負擔，它們的命運在很大程度上要依賴于高速客運專綫經營狀况。如果高速客運專綫公司不能償還銀行債務，鐵路建築施工企業和高速動車組製造企業也會被拖垮，如果發生這種情况，中國的國有銀行將面臨巨額呆壞帳損失，中國經濟將如何承受這種金融風險呢？
不利于自主創新
中國軌道交通運輸裝備製造業與國外技術領先的國家存在較大的差距，目前還沒有完全形成成熟的時速200公里動車組的製造技術。爲了在短時間內形成生産能力，國內整車製造企業在鐵道部主導下分別與西門子、阿爾斯通、龐巴迪、川崎等跨國公司進行合作，希望通過購買動車組和合作生産全面引進先進技術。但中國汽車工業發展的實踐已經說明，用市場換技術的路是走不通的。國內的整車生産企業目前主要把資金用於建廠房買設備，形成鋁合金或不銹鋼車體的加工能力，高速轉向架的製造能力，但這不過是按國外圖紙加工製造，而不是進行消化吸收自主研發。
自主創新能力的形成是一個漸進的過程，實際上中國軌道交通運輸裝備製造業的技術水平是不斷提高的，至少已經掌握了時速160公里的製造技術，初步掌握了時速200公里的技術，且具有完全的自主知識産權。但一下跨越到時速300公里高標準，國內軌道交通裝備製造業當然無法在短時間內實現技術上的躍進，必然造成嚴重依賴國外技術的狀况。高速客運專綫的通信技術存在與運輸裝備製造技術同樣的問題，甚至更爲嚴重。
2003年鐵道部提出了中國鐵路實現跨越式發展的工作思路。如果跨越式發展是要從根本上解决鐵路運力不足制約國民經濟發展的問題，就要多建鐵路。然而按目前的規劃，2020年中國鐵路的營運里程僅發展到10萬公里。在承擔國家發改委産業政策司的一項課題研究中，我們提出2020年鐵路營業里程至少應達到13.7萬公里，即使這樣，中國鐵路的路網密度也沒有達到印度目前的水平，“跨越式”發展的步伐顯然太小了。如果實現“跨越式”發展是要在高速客運專綫建設上超過日本、德國、法國等高速鐵路發展較早的國家，那麽這種不顧中國國情及客運市場需求，照搬國外技術的“跨越”將給中國經濟造成嚴重損失。
目前中國鐵路運力不足的問題更突出的是表現在貨運上，不建高速客運專綫所節約的資金就可以多建2萬公里普通鐵路。建設貨運專綫，實現客貨分綫運輸，可以更好地解决我國鐵路運力不足制約國民經濟發展的最突出的問題，可以最大限度地避免建設鐵路高速客運專綫所面臨的市場風險、金融風險和技術風險，那麽，我們爲什麽不做這種選擇呢？
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