“德國FAG集團公司後來再次主動找到我們，希望西北軸承再拿現在的主導産品石油機械特大型軸承與他們合資。” 西北軸承股份有限公司董事長李樹明笑道，“我們毫不猶豫地拒絕了。合資幷非絕對不行，但像之前我們公司鐵路軸承那樣的合資方式，我們不會做。”
談起2001年底，西北軸承將當時位居行業第一位、市場佔有率達25%鐵路軸承與德國FAG集團公司合資，僅僅兩年時間又不得不從合資公司退出的經歷，李樹明至今仍然心情沉重。“我們有兩次機會中止合資協議的履行。”但事先考慮極不周全的合資方案，使得西北軸承最終失去了擁有自主知識産權的NXZ鐵路軸承品牌和生産資質，被迫退出鐵路軸承生産領域。
善良願望下的合資
位於寧夏的西北軸承原爲全國軸承行業6家大型一檔企業之一，是西部地區最大的軸承企業，也是鐵道部批准生産鐵路軸承的廠家，鐵路軸承年設計能力20萬套，大修15萬套，每年新制銷售16萬套，大修12萬套。合資前其産品佔全國鐵路軸承市場的25%，每年爲股份公司貢獻利潤約2000萬元。
1996年4月，西北軸承作爲全國軸承行業首家上市公司，在深交所挂牌。爲實現配股，西北軸承强行擴大規模，當年賬面銷售收入增長1.5億元，賬面利潤增長超過10%，達到配股條件，于1997年7月，又從資本市場募集8000萬元。但是，由於大量産品滯留在流通環節，當年新增沉澱資金1.5億元，企業生産經營陷入了困境(到2000年，企業資金沉澱達6億元，每年欠銀行利息4000多萬元)。
當時，世界第一大軸承公司—瑞典SKF集團已於1995年與中國北車集團北京南口機車車輛機械廠合資組建了南口斯凱孚鐵路軸承公司，鐵道部尋求再建一家合資企業，借以打破鐵路軸承獨家合資企業的壟斷局面。在這種情况下，西北軸承抓住了這一機會。
1998年，西北軸承與位居世界軸承十强的鐵姆肯公司接觸，雙方初步商定合資後企業産品面向亞洲市場。但1999年亞洲金融危機爆發後，鐵姆肯看淡亞洲市場，主動退出了合資談判。這時，德國FAG集團公司出現在西北軸承的視野。作爲世界第三大、德國最大的軸承企業，FAG已在上海、寧夏、江蘇太倉建立了軸承生産企業。FAG在自己的宣傳資料中稱，成立於1863年、作爲全球第一家軸承製造企業，其在全世界共擁有員工18000人，銷售額過80億歐元，始終站在軸承相關領域最前列。
但據李樹明介紹，“之前FAG幷不做鐵路貨車軸承”。懷著引進先進技術和資金的願望，西北軸承與FAG從2000年開始進行合資談判，經過2年漫長的爭論，最終達成共識：德方以現金和技術投入，西北軸承以原鐵路軸承公司的設計圖紙、鐵道部頒發的生産資質以及生産鐵路軸承的精良設備、廠房和土地投入，組建合資企業。
2001年10月18日，西北軸承和FAG簽訂合資協議書，約定了雙方的權利和義務，德方佔合資公司51%的股權，西北軸承佔49%的股份。雙方約定由FAG派任董事長、總經理，中方派任副董事長、副總經理，生産、經營、銷售等部門負責人由中方擔任。
然而直到2002年3月20日，雙方約定投資到位的最後期限，FAG承諾的投資沒有到。而且在協議簽訂後的這幾個月中，中方工作人員已經發現FAG派駐管理人員的一些做法幷不合拍，比如，“在確定中方人員、確定合資公司員工工資等等許多協議中有約定的方面，都不尊重中方的意見。”據知情人士透露，於是西北軸承領導班子向寧夏自治區有關部門請示中止合資，但由於此合資項目是寧夏地區首個引進外資項目，西北軸承得到的答覆是“要從招商大局出發，堅决把合資工作搞下去”。
2004年4月，合資公司—寧夏西北富安捷鐵路軸承有限公司如期成立了，註册資本852萬歐元，經營範圍是鐵路軸承。此後，FAG的資金才逐步到位。
從合資到退出，年銷售3億元的品牌産品換回2850萬元
合資後，持有49%股權的中方對合資公司的生産經營幾乎沒有發言權，德方又違約裁减員工、撤換中方管理人員、縮减産能、變更産品等。合資公司當年即虧損1200萬元，2003年續虧1400萬元。
“虧損的主要原因，是管理費用急劇上昇。”李樹明說，FAG在合資公司的人員經常保持7-8人，遠遠超過雙方約定的3人;同時，FAG不顧中方的反對，在國內高薪招聘了一些管理人員。
看到虧損在不斷擴大，中方向FAG總部提出建議，將經營權交給中方，畢竟合資前鐵路軸承産品每年的銷售額約達3億元，利潤基本穩定在2000萬元左右。但德方對中方的建議置之不理。
在此情况下，2002年、2003年兩年時間里，合幷報表中合資公司帶來的虧損，讓作爲公衆公司的西北軸承也面臨來自證券市場的壓力。2003年8月份，中方又向FAG提出兩個方案，一是收購德方所持股權;二是將所持股權轉讓給德方。恰巧在這時，德國另一軸承巨頭INA收購了FAG的全部股權，而INA在全球都是獨資企業，沒有合資企業。在李樹明等一批原先一直對合資持保留意見的中方管理人員看來，這又是一次拿回鐵路軸承品牌的時機。但重新收回外資股權顯然不會得到FAG公司的同意，也不符合地方政府招商引資的“大局”。
事實上，合資後FAG的現金投入約爲434.5萬歐元，幾乎沒有技術上的投入。而在合資公司存續的兩年時間里，西北軸承按股份比例承擔了相應的虧損。年報數據顯示，合資首年的2002年，西北軸承的主要業務收入爲3.39億元，比上年减少12%;主要業務利潤3538.7萬元，比上年猛降57%;營業利潤更是低達-6870萬元，比上年的-479萬元擴大了13倍(圖1)。鐵路軸承合資後由每年盈利約2000萬元到虧損1200多萬元，無疑是致使西北軸承主營業務虧損急劇擴大的重要因素。
2003年12月，西北軸承將所持有的49%股權轉讓給德方，完全退出合資公司。合資時西北軸承以廠房、設備等入股作價3100萬元，退出時僅收回2850萬元。
隨後成爲德方獨資的公司也更名爲富安捷(寧夏)鐵路軸承有限公司(以下簡稱富安捷)。
從品牌製造商退回到零部件供應商
除了經濟上的損失，西北軸承退出合資公司時，還不得不將鐵路軸承的設計圖紙、經營20多年的NXZ牌鐵路軸承品牌、鐵道部頒發的生産資質證明留給了FAG的獨資公司，不能繼續生産鐵路軸承産品，失去了中國鐵路貨車軸承25%的市場，而這還是一個正在快速發展的市場。
近幾年來，隨著鐵路的不斷提速，鐵路軸承供不應求。原先處於生産數量行業第一位的西北軸承在合資後的停滯不前甚至是倒退，使其他同行業企業獲得了大好的發展時機。比如成都軸承廠鐵路軸承的産量由每年2萬套迅速提高到10多萬套，躋身鐵路軸承前5名。業內分析人士估計，如果沒有合資，西北軸承的鐵路軸承産品盈利水平至少能够提高2倍以上。
2004年，德方獨資的富安捷公司繼續虧損，處於停産和半停産狀態。據知情人士透露，富安捷之所以壓縮産量，跟鐵道部規定的鐵路軸承價格偏低有關。2002年以前，鐵路軸承價格爲938元/套，在合資公司存續期間，鐵道部將鐵路軸承的價格提高到1180元/套，2004年再次提高到1380元/套，使得鐵路軸承的利潤率大幅提高。2005年富安捷開始恢復生産，到9月份時生産能力已恢復到每月1萬套左右。
“西北軸承仍是富安捷的零部件供應商。”李樹明無奈地說，“生産零部件的原材料由富安捷提供，我們僅賺取一定的加工費。”
據了解鐵路軸承産品的銷售利潤是零部件生産的4倍，目前西北軸承零部件供應帶來的利潤僅爲原先軸承産品利潤的1/10左右。而外資還迫使西北軸承在與德方的零部件供應協議中，簽下了從2003年起連續五年每年加工費自動下降3%的條款。
通過合資到獨資的過程，在與西北軸承合資前幷不生産鐵路軸承的FAG拿到了NXZ的技術，目前每年出口軸承幾萬套。而富安捷成爲FAG的獨資公司後，一直使用NXZ品牌，直到2005年6月，經過其母公司INA的認證，才使用了自己的品牌。至此，西北軸承自主研發擁有自主知識産權、保有了20多年的NXZ鐵路軸承品牌徹底消失了。
“2%的股權差別，就讓我們失去了企業，失去了品牌産品。”李樹明至今仍不甘心，“外資看中的是我們企業具壟斷地位的産品和市場，所以合資一定要慎重考慮，仔細論證，而且不能放弃控制權。”
自主研發重新打造核心産品:石油機械軸承
在李樹明看來，在引進外資中，地方政府和有關主管部門都應該看到中國機械行業擁有自主研發能力的價值，不要盲目迷信外資的“技術”。
事實上，西北軸承擁有一個軸承研究所，具有相當强的自主研發能力。在痛失鐵路軸承品牌後，西北軸承重新打造核心産品—石油機械軸承、冶金軋機軸承、工程機械和重載機軸承。近幾年西北軸承的石油機械軸承訂單呈爆發式增長，目前在國內佔到50%以上的市場份額，其中石油專用機械軸承佔石油主機90%以上的市場份額;冶金軋機軸承的市場份額也從原先的5%迅速上昇到10%。
“西北軸承目前擁有中國惟一的石油軸承研究所。”李樹明說，“我們自主研發的石油機械軸承，是目前市場上質量最好、價格最高的。”
作爲曾經備受證券市場投資者關注的“中國軸承第一股”，西北軸承的自主研發能力還體現在，“在神州5號、神州6號的航天衛星監測遙控系統上，採用了西北軸承生産的多種規格的軸承。”李樹明說，神州7號 航天飛機目前已向西北軸承定制了10多種規格的軸承。
西北軸承研發的石油機械軸承的良好發展勢頭再次獲得FAG的“青睞”。據悉，在將NXZ品牌鐵路軸承據爲己有後，FAG又曾提出在石油機械的特大型軸承産品上進行合資。
這一次，李樹明堅决地說:NO!
來源:《新財富》 作者:李淩
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