中評社香港1月11日電／中時電子報網路主筆室今天發表黃創夏的文章說，台灣高鐵通車了，台灣西部走廊就要奔馳著一列列長達三○四公尺，白色車廂伴著橘黑俐落平行線的子彈列車，以高雄、台北僅花九十分鐘的高速，將台灣帶入“一日生活圈”的新紀元。
雖然高鐵的狀況還有很多，但這些技術性問題，終會獲得解決。更值得注意的重點應是：新的政商角力即將同步開展。將有一千五百公頃的高鐵沿線的新開發之特定區土地，即將引爆台灣新的機會，或者是政商大劫掠？
文章說，一千五百公頃，是新竹科學園區的兩倍半、台北市所有商業區總面績的一‧七倍，毫不意外，政商角力必定將要上演！眾所周知，台灣的財團最愛炒作土地，享暴利，新交通帶來了新利益，但要如何成為全民共享的財富，而不是政客和財團，聯手盜取暴利的處女地？卻仍是未定之天啊！
和所有納稅的台灣人民更切身相關的是，如果沒有縝密的規畫和監督，一千五百公頃的高鐵特定區？也許“夢土”，更可能變成是另一批“廢土”。只是多了一大堆用納稅人血汗錢打造的“蚊子館”，和一堆剽竊人民資產的政商特權集團。
文章指出，這個大問題，台灣一直很少人關注，那就尋他山之石吧！
人口密度和台灣一樣高，土地與政商緊密結合的日本新幹線經驗中，就有著許多足供台灣借鏡的經驗，其實，日本新幹線的站區，並非都是成功的，二○○二年十月，我曾經到日本訪問，進行了一周專門以站區開發為主題的新幹線參訪紀錄，當時我記下了筆記，分享如下：
日本國土交通省負責接待的大直正人雖然驕傲地介紹新幹線的成就，卻語帶含混地指出，還是有許多地方，“因為政治和其它因素，發展和預期差距仍然很大。”大直正人所指的，是歧阜站。
歧阜，是結束日本戰國時代，統一日本的英傑織田信長發源地，是日本近代史的起點，但歧阜只是農業區，沒足夠的人口，觀光資源有限，在政治壓力下，認為是織田家鄉被硬生生設站。沒有經濟誘因下，僅有一個簡單的月台，四周全是無邊無際的稻田，每一天只有一、兩班列車停靠，車站工作人員還多於上下車的乘客，虧損嚴重。這種情況，和台灣因“立委”要求，硬是把車站由七站變成十三站頗為類似。
長野站也是高鐵開發的另一個值得警惕的類型，這是為了一九九八年冬季奧運而專程設立的站區，長野在日本北方，有八百年歷史的善光寺，還有許多溫泉，原本一年旅遊人次有六百萬人，進香、溫泉旅館很興盛，日本爭取冬季奧運是希望要靠活動帶動發展。
但冬季奧運結束後，五個大型的巨蛋運動場、田徑場就乏人問津，淪為當地居民運動打太極拳的“蚊子館”，足球場旁邊的咖啡屋旁，還是一些流民的聚居所，長野整備局長小林昭人多次強調這都說是因為經濟不景氣，造成後續發展中斷，但也不否認很不容易創造新活動，活化這些花了數千億日元的體育設施。
更大的代價是當地經濟反而蕭條，原本長野的溫泉旅館很發達，但高鐵快速的交通之下，旅客上香、洗完溫泉，當晚就可以返回東京、大坂等都會，長野不但未因高鐵而發展，反而因為通車造成了飯店過剩，當地經濟雪上加霜。原本計畫的五十八公頃的站區開發，僅整理了四分之一土地，放眼空空逿逿，車站也仍是臨時車站，淒清地見證七百八十億日元的投資，不知何日可以再見曙光？
東北角的盛岡則是想要靠高速鐵路與新縣治帶動發展的案例，盛岡是東北角秋田、青森與盛岡的區域中心，西部與北部已經發展飽和，日本於是以盛岡南部三十六公頃作為新都市發展區域，把縣政府搬遷過來，想要帶動南部的產業發展。
不過在地產業自有其關聯鏈，出了盛岡站，雖然有全新的巴士轉運站、也蓋了全新的二十層工商大樓Malios，設有商店街、特產展示場、文化中心與縣政府大樓，但在攝氏十度以下的低溫下，人煙依然稀少，並沒有看到投資的成效。
隨訪的日本System研究所的人員就特別強調：各站區功能對各地區發展影響並不同，“高速鐵路並非是帶動發展的惟一方法，而是應該帶動發展的催化劑”、而且“正確比有更重要！”，要根據站區當地的客觀條件與定位決定發展策略， 而不是以為有了高速鐵路，就等同於繁榮興盛。
新幹線繁榮興盛的案例也很多，大阪、京都與名古屋等在已經高度發展都市，站區藉著大型的百貨公司、五星級豪華大飯店與大型的活動中心，則是新幹線另一種輝煌，當考察團走訪這些地區時，當地的日本接待人員，則是個個驕傲地宣稱：一個月是多少億日元的盈收。
這種模式，替台灣高鐵研究站區開發的System研究員群並不認為適用於台灣，因為這些站區都是在成熟的都市中心、不論是產業、人口、資金都高度發達，搭配著高鐵帶動的人潮，繁榮可期。而台灣的站區，除了台北站是和台鐵火車站三鐵共構外，其它的站區都是處女地，人潮與產業都要從零起跑。
要從零起跑，首先就是要認清自己的區位條件，選擇適宜的定位策略，在日本東京都東南方的幕張新都心（Makuhari New City）就是是日本透過軌道建設發展成功的新市鎮範例，也是台灣各縣市不斷提出的夢想。
幕張位於東京與成田機場之間，從東京搭JR京葉線僅需三十分鐘，高速公路三十分鐘可以到成田機場。主任技師黑木茂說明，因為地理條件下，幕張被被定位是國際業務都市。一九八九年，透過填海工程，亞州最大的七萬兩千平方公尺幕張展示場開幕，由於周邊的高速公路與軌道交通都很便捷，讓國際採購團下了飛機，從成田機場入境，一小時之內就可直奔展示場，以國際交通帶動了幕張的國際商務。
黑木茂說明，當幕張國際商務發達後，為了減少國外採構團的猶豫期間，最好的方法，就是從展場直接把國外客戶拉到公司簽約最有效率，於是日本東京瓦斯、IBM等四十九家跨國企業就想到把總部遷入幕張，讓幕張因此成了工商辦公重鎮。而隨著總部遷入幕張，到幕張的白領增加，於是幕張又蓋了一個住宅新市鎮，住的都是在跨國公司上班的中高階白領，兩萬多人的新市鎮，住的都是年薪五百萬日元以上、三十歲到四十歲的日本準菁英，水準平均，居住品質高。因此，三井不動產因此再開發四千坪的大賣場Garden Walk，從交通帶動商務，再活化工商服務，發展住宅與消費，幕張步步為營，成了亮眼的新星。
但值得注意的是，日本就只有一個幕張，這是因為幕張有國際機場，帶動國際採買需求的先天條件。其它站區未必有這樣的條件，就不是也搞大展場或賣場了，而是找出自己的區域特色。
如濱松站，本是樂器工業重鎮，Yamaha、Kawaii等公司總部設在此，離東京與大版約九十分鐘的濱松，因此自我定位是音樂城，站區以大型演奏廳為主體，六○○億日元投資後，濱松不時有高級的演奏會，吸引東京、大版上班族下班後，登上新幹線的心靈享晏新樂土。而結合區域特色也可以以人物為主，京都站除了文化古蹟多外，還是名漫畫家手塚虫治的故鄉，京都站設立的手塚虫治紀念館，吸引著漫畫迷造訪，尋覓著怪醫黑傑克、小獅王金巴、或是原子小金鋼的身影和記憶。
日本新幹線的經驗，正是展現出，高鐵造鎮計畫可能為地方帶來發展機會，也能讓地方政府展現活力，但也可能成為一個龐大的錯誤。而縱觀目前各地方政府亟力爭取重大建設，卻多有重疊，這種目標雷同的情況，一旦政策實踐，恐會造成國家資源相互排擠，高鐵各車站的特性也無法彰顯。
台灣高鐵通車了，她將帶給台灣的是翻轉的“黃金之鑰”，還是政客財團闖空門的“萬能鑰匙”呢？ |
