中評社香港4月17日電／中國的航油價格向來說一不二，爲什麽？祗此一家航油公司，別無分店。上海證券報發表文章評論道,但是航油公司沒有中石油、中石化那麽幸運，因爲他們面對的消費者不是成千上萬的散戶，而是某種程度上也擁有一定壟斷權力、在中國國企中具有舉足輕重地位的國有航空公司。
這就意味著，這些航空公司有很强的博弈能力。面對航油成本的壓力，各大航空公司紛紛向有關部門施壓，要求打破傳統的航油定價機制。爲此，民航總局出台了《航空煤油銷售價格改革方案(試行)》，于4月1日起執行。根據該方案，航油進銷差價由政府統一定價的單一航油定價模式將被打破。民航總局根據各地不同的供油成本、市場供求狀况等，規定各地航油公司執行不同的航油進銷差價，幷以此爲基准價，在上下不超過8%的浮動幅度內協商確定具體進銷差價。各航空公司不再是過去航油價格的被動接收者，而擁有了一定的“討價還價”權力。
但如果認爲可以把這一模式直接投射到消費者與成品油的定價方式上去，就大錯特錯了，兩者暫時還不具備任何的可比性。
中國的國企幷不是純粹公益性的社會企業，也幷不是淡馬錫公司，其經營權與收益權無法獨立，與行政母體可謂血脉相聯，在這樣的情况下，向市場求取利潤、向行政要求優惠，就成爲再自然不過的選擇。
基於中航油與航空公司共有的央企身份，在某種程度上來說，兩者之間的博弈屬於“內部人打架”，其利益的主導者都是相關部門，兩者都是特權階層，祗不過是在特定的階段出于大局需要，誰的特權更多一些而已。在爭執不下時，就由主導者協調，雙方坐到同一個桌面上開始半真半假地談判———4月3日東航、國航、南航和上航的高層一齊與中航油高層會面，雙方就國內主要機場的航油差價問題進行了談判———之所以這麽說，是因爲國企有一個共同的經營特點，即體制性的壞賬轉嫁機制，不管是中航油、還是國航、南航，其經營者都不會成爲最終的買單者，却要由納稅人與投資者爲這些企業的經營行爲負責。
成品油的普通消費者與航油的消費者雖然都是市場中人，却是兩個不同市場的不同消費者，一爲草根，一爲貴族，不可同日而語。
不過，如果換個角度，國企的行政與市場的雙軌制幷行，以及國企向上市公司身份的轉變，畢竟帶來了經理人對於公司利潤的重視，市場博弈定價，哪怕幅度不大，總比行政定價要進步了一點。
此次關於航油價格的談判，也給我們帶來關於價格博弈的雙重信息。一方面，政策的開放仍是主導價格體制的關鍵因素。此次航油價格打開門縫，民航總局出台《航空煤油銷售價格改革方案(試行)》是關鍵，政策能够提供多大的市場空間，市場主體就能發展出多大的博弈能力。而市場空間越大，則國企向市場身份轉換的可能性也就越大，從這個層面來說，這樣的博弈多多益善。
另一方面，在一個越來越大的市場上，普通消費者必須組成集團軍才能有戰斗力，這也是美國的集團訴訟制度雖有重重弊病却久盛不衰的原因。對於政府而言，在逐步放開市場對價格的主導權的同時，允許公司、消費者組成自己的利益集團至關重要，其本質在於讓市場主體成爲自己利益的主導者。
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