一、距離國際航運中心有多遠
洋山深水港一期于2005年12月10日正式開港，洋山保稅港區也同時啓用。 洋山港的建成開港，表明上海又多了一處建成後集裝箱吞吐能力達1500萬標準箱的深水港。
國際航運的貨源中國際貨物轉口佔有很重要的地位，這却是中國港口發展的軟肋。近年來，貨物吞吐量不斷飈昇的上海港一直處於國際集裝箱中轉量低位徘徊的尷尬處境。2004年上海海港貨物吞吐量超過鹿特丹港，成爲世界第二大貨運港口，但國際中轉箱量僅佔1.9%，與香港、新加坡高達70%至80%的比率差距明顯。而中國內地出口到歐美等地的貨物中70%要通過韓國釜山港中轉。
縱觀國際航運中心城市倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港，除了擁有良好的港口條件和一流的港口設施外，它們還有很多共性特徵：擁有一個發達的國際航運市場、强大的腹地經濟、充沛的集裝箱物流、國家或區域性進出口貿易的航運樞紐、具有完善的後方集疏運系統、積極扶植的政策和良好的法律環境。而這些共性特徵中，有很多是我們所缺失的。
韓國駐上海總領事館在《上海物流報告》中，建議釜山港等港口必須引進中轉費用减免等制度，將行政手續實現“一條龍”服務，同時必須吸引世界各大船舶公司的超大型貨輪；而香港也宣佈將减收港口停泊費用。
二、消化不良
據分析，中國沿海港口壓船、壓港現象大約每10年就出現一次，呈現出週期性規律。目前嚴重積壓狀况已達到近20年來的最高水平，中國長江三角港口群共有19個沿海港口，10個內河港口，港口積壓更是嚴重。
港口船隻嚴重積壓，主要是鐵路運力不足所致。據交通部統計，中國鐵路已經佔全世界6%的運營綫路，擔負著25%的運輸量，利用率已經飽和，每天貨運裝車能力祗能滿足需求量的l/3。而且鐵路運輸首要任務是保電煤運輸，進口大宗貨物不得不經常壓港等候，大量等待來貨的船隻又被迫滯留于港口，造成壓船。目前，散貨運輸船隊壓港船舶數量大約已佔散貨船隊運輸船舶總量的25%，狀况十分嚴峻。
按理說，運力緊張會給運輸公司帶來豐厚的利潤，事實却恰恰相反，嚴重的壓船壓港，給部分水運企業造成巨大損失。損失主要來自兩個部分：一是電煤運價波動較大，水運企業根據中長期合同承運的電煤運價遠低於現在的市場運價。二是港口壓船極爲嚴重，港口船舶滯留時間一般在1-3天，全國各主要港口每港滯留船舶平均達到20條左右。
三、從沿海港口自身上找問題，主要有以下幾點：
一、中國港口多爲資源出口型和工業産品出口型港口，進口海外資源型的工業、生活物資和能源大港還沒有真正建立；國際大宗原材料遠洋運輸已經發展到船舶專業化、大型化、集約化階段，中國對進口海外原油、礦石、糧食等大宗原材料及集裝箱的港口吞吐能力還比較弱。
二、港口結構性矛盾突出，佈局不集中，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重，生産能力顯得不足。
三、部分港口信息化系統建設落後，集疏運系統建設明顯滯後于國民經濟快速發展和進出口貿易快速增長的步伐，物流經營能力低，無法使港口物流效率最大化。
四、國有港口企業改革滯後，沒有建立現代公司治理結構和經營評價指標體系。這四大問題交織在一起，形成了當前的水運瓶頸。
從深層次看，這也反映出我們缺乏超前和必要的港口戰略後備能力。
據2004年統計數據顯示，目前全國沿海港口共有生産型泊位4274個，但普遍規模較小、專業化水平較低。其中萬噸級以上的原油、成品油及液化氣、煤炭、糧食、礦石、集裝箱等專用泊位397個，僅佔總數的9.3%，解壓能力有限。
現在，世界航運正處於向東亞地區大轉移的歷史時期。中國理應抓住這一難得的發展機遇，加快解决水運瓶頸，盡快提昇自身的航運水平和國際競爭力。就目前中國港口狀况而言，港口的消化不良症仍會持續較長一段時間，要想打破十年輪回的“發病”週期，任重而道遠！
來源:《中國經貿》 作者：葛志玉
|
