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| 中國首個大型飛機製造項目“運10”。 （資料圖片） |
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| 中國在80年代曾經研製過的運-10型飛機。（資料圖片） |
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| 中國“新舟”-60支線客機。（資料圖片） |
中評社廣州1月12日電／中國要造自己的大飛機了。據環球時報報道，1月8日，國防科工委新聞發言人黃強明確表示：中國正“積極論證”大飛機專項，並將在兩到三個五年計劃裏，通過軍民統籌來推進大飛機的研製。在“中國製造”遍佈世界的今天，這個消息更讓很多中國人覺得，有朝一日坐上國產的大飛機，就應該像楊利偉坐上“神舟”飛船或是年輕人開上“QQ”車一樣順理成章。人們注意到，自從去年國防科工委首次披露中國將適時啟動大飛機的研製以來，有關各方對此事的表態都非常謹慎。就在兩個月前，國家航天局局長孫來燕還表示，中國造大飛機“沒有明確時間表”。大飛機的製造之所以受到特別的關注，就因為這絕不是一般的產業，用黃強的話說，大飛機代表了“一個國家競爭力的制高點”。
做100億條褲子也比不上造大飛機
什麼是大飛機？一位參加過中國民用飛機研製項目的資深專家介紹說，所謂大型飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的幹線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。由於各國航空工業發展水平不一樣，“大飛機”也只是相對的概念。一般來講，在中國150座以上的客機被稱作“大型客機”，100座以下的叫做“支線飛機”；而國際航運體系習慣上把300個座位以上的客機稱作“大型客機”。
大飛機製造業的地位有多高？經濟合作與發展組織（OECD）將大飛機製造業列於知識經濟產業的首位。這位資深專家說，生產大飛機的過程涉及多個學科，包括空氣動力學、材料學、航空電子學等，另外，從工業基礎上來看，大飛機產業涉及化工、電子、冶金等部門，被稱為“現代工業之花”。因此，大飛機能夠體現一個國家總體的實力，在當今世界上，能夠製造大飛機的國家並不多，可以說是屈指可數，只有美國、俄羅斯、歐盟。
中國航空工業發展研究中心副主任廖全旺說，隨著中國人均國內生產總值的持續增長，中國將迎來民航發展的重要臨界點。據預測，未來20年中國航空市場將呈現爆炸性增長，民用客機數量將達2194架，市場容量大約在1800億美元左右，波音公司則預言到那時中國將成為美國以外最大的民用航空市場。
正因為如此，製造自己的大飛機成為中國政府和航空業人士多年來的理想。2003年5月，國務院總理溫家寶在看望中國科學院和工程院雙院士王大珩時說：“王老最近就加快中國航空工業發展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的意見。”王大珩的這份建議，就是再次提出了中國人要有自己的大飛機。
1月9日，王老說：“製造大飛機的關鍵技術的掌握，有與沒有，對我們國家的國際地位影響大不一樣。”他說：“我們國家發展大飛機，是國家綜合實力的表現。大飛機技術可以帶動現代先進製造技術，是促進國家科技、產業完整體系的一個重要措施。”國際上通常將航空產業的優點歸結為產品壽命長，市場獨佔性及附加值高，知識水準高，衍生效果佳等，但王老強調說，製造大飛機不僅是國民經濟的支柱產業，滿足市場的需要，從戰略意義上說，有了這個產業，也是國家安全的需要。
北京航空航天大學李成智教授也強調，中國不能沒有自己的大飛機產業。“航空產業是戰略產業，從某種意義來說，它對科技、經濟、技術、加工等行業的帶動，遠遠超過航天工業。”他說，單純比較GDP多少是沒有意義的。做8億條褲子和造1架飛機的GDP是一樣的。但是造飛機的是富國，做褲子的是窮國。就是做100億條褲子也比不上造飛機。國家的窮富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要論GDP，大清國是當時日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器和褲子，日本的GDP是大炮、輪船。
大飛機產業經歷過殘酷廝殺
大飛機產業以其獨特的產業魅力和戰略價值，一直吸引著世界各強國的參與，但今天我們看到的主要只有兩個大型民用飛機製造集團：歐洲的空中客車和美國的波音公司。因為這個市場已經經歷了一輪殘酷的廝殺。
1949年7月27日，世界第一架噴氣客機“哈維蘭彗星”號，在英國哈特菲爾德首次試飛。英國試圖用這架能裝載36人的客機，佔據世界航空的領先地位。英國一共生產了二三十架這種客機，但英國的運氣並不好，由於技術不成熟，前後有七八架從天上摔了下來。因為害怕再次承擔風險，英國客機的發展從此裹步不前。
這個時候，美國利用後發優勢，一舉超過了英國。1952年4月，波音公司決定開發其第一個大型噴氣式客機機型，但在最初的銷售上也輸給了道格拉斯公司。然而波音公司對這個飛機做了改進，180座的大飛機很快獲得市場成功，打破了道格拉斯公司對民用客機市場幾十年的壟斷。此後，波音公司開發出一系列噴氣客機，尤其1968年投入航線運行的波音737，是有史以來最成功的客機機型。1996年12月，波音兼併了航空業曾經的老大麥道公司。
英國則于1967年聯合法國、德國開始了“空中客車”計劃，開發大飛機與美國進行競爭。上世紀70年代初，西班牙、荷蘭、比利時相繼加入該計劃。空客開發的第一個機型是220座的A300，但它從1974年首次交付使用到1978年之間，一共才銷售了38架。直到今天，歐洲花了30多年的時間，才算與美國並駕齊驅，成為波音最強勁的對手。
與軍事航天業不同，民用飛機造出來是要賣給民航公司的，要面向市場，因此民用飛機的銷售環節十分關鍵。洛克希德公司的三星客機因發動機問題延遲上市時機，使得該公司從此退出民航機製造領域。蘇聯更是一個慘痛的教訓，當時蘇聯的技術可以說十分先進，生產過好幾代不錯的大飛機。但是，由於國際市場受到美歐壟斷，民用飛機項目涉及極為複雜繁瑣甚至刁難性的運作機制問題、市場准入問題，受到各種“標準”和“門檻”約束，使得蘇聯生產的大飛機的銷售受到影響，加上當時蘇聯的航空工業本身存在著體制問題，不能適應市場經濟的要求，最終沒有發展出像樣的大飛機產業。另外像日本、西班牙也是航空業發達的國家，但由於缺乏足夠的行銷管理，在商業飛機製造領域也只能依附在美歐航空體制內。歷史上曾經挑戰百人座級客機的製造廠商，還有英國和荷蘭的兩個大公司，但終因拼不過波音和空客的行銷手法而出局。
中國製造大飛機的優勢和困難
專家認為，中國大飛機的研製在上世紀70年代開始起步，但是到了80年代卻被迫停止。時隔這麼多年，重新起步，追趕發達國家還是有困難的。但這是新的歷史時期國家發展的需要，也順應百姓的呼聲。首先，航天領域已經取得了令人矚目的成就，人們會問：為什麼航空工業沒有發展？其次，看到殲-10戰機亮相，人們也要問民用飛機為啥沒有這麼大成就？近年來，中國工業水平進步很大，汽車工業呈萬馬奔騰之勢，民用飛機製造工業也不能落後。
臺灣《全球防衛雜誌•軍事家》曾經發表一篇題為《中國大陸發展大型客機之展望》的署名文章，文章認為大陸已經初步具備了發展大飛機的基礎：“回顧從上世紀50年代起，大陸的航空產業經由從維修到製造，從仿製到自行研製的指導方針，逐步發展成相當規模的軍用航空產業的雄厚基礎，而今日民用航空產業的發展模式也脫離不了如此的形態。”“中國大陸近年來由於整體經濟每年以接近10%的幅度快速成長，有了充足的資金……另外中國大陸未來也需增加超過約2000架客機，龐大的市場吸引力更是自主發展的產業背景。”
專家說，目前，中國航空工業內部外部可以說達成一致意見，認為發展大飛機的時機到了。儘管我們在民用飛機領域與巴西、美國和歐洲各國保持著各種合作，但僅有這些是不夠的。現在，國家領導人高度重視，並且把此事提到日程上來，而普通百姓也十分關心，都認識到應該抓緊時間研製大飛機，這是好事，但還面臨著各種挑戰。首先，跟西方發達國家相比，中國起點比較低，很大程度上是從基礎開始，缺乏經驗的積累和相關科學數據的參考。其次，雖然可以邊幹邊學，但是準備工作略顯不足。更重要的是波音與空客不會輕易放棄所壟斷的市場利益，以及所辛苦建立的技術地位。不過，專家們普遍認為，中國發展大飛機，有兩項優勢，一是有著龐大的市場容量，二是有政府和強大國力的扶持。因此，中國人坐上中國自己製造的大飛機，應該只是個時間問題。
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