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| 李中華準備執行某型戰機試飛任務。 |
當我們目睹一架架飛機自由馳騁于藍天時，很少有人知道，在飛機定型生產之前，是試飛員一次次在空中對它的極限性能進行檢驗。也只有試飛合格，飛機才能獲得翱翔藍天的“通行證”。
如果把飛行員比做騎手，那試飛員就是馴馬師。試飛員試飛所面臨的都是不可預知的風險，也正由於這種高風險性，試飛員被稱為和平時期離死神最近的人。
我們採訪的主人公李中華，就是這樣一個對陣死神，挑戰極限，在藍天禁區書寫試飛傳奇的人。
“無論如何也要把飛機飛回去！”
不能慌，要一步一步來，試飛員不能憑僥倖，機會可能只有一次，當時處理時雖沒有絕對把握，但我要試一試，絕對不能輕言放棄，哪怕有一絲希望，我也要把它處置好。--李中華在"5•20"發生之後的總結
2005年5月20日，對中國空軍某試飛團副團長李中華來說，是個很平常的日子。那天他作為帶飛教員和戰友試飛“誘發振盪”科目，這個科目的通俗解釋就是故意讓飛機在空中“打擺子”。一般情況下出現這種現象，飛行員很容易失去信心，李中華此次帶飛的目的就是讓飛行員在這種情況下學會如何處理。
中午12點整，飛機起飛，在完成兩個狀態的試飛後，飛機一切正常。
12點22分，飛機以高度不足500米、時速270公里向機場方向靠近，準備著陸。突然，飛機機載系統報警，電傳系統停止了工作，這是這架飛機自1997年首飛以來，先後飛行200餘架次從未遇到過的事情。
此時，坐在前艙的飛行員已無法控制飛機，後艙的李中華迅速接管過來進行操縱。他及時關掉電傳系統的電源並重新啟動，但報警燈仍閃爍不停，也就幾秒鐘時間，飛機向右急劇偏轉，一種恐怖的呼嘯聲隨之而來，機頭忽地向上一翹，就像螃蟹一樣，一瞬間就倒扣下來，幾秒鐘後，飛機的高度就降至200多米，當時地面上的河渠，麥田，公路向李中華他們兩人迎面飛速撲來，此刻，兩人已經沒有迫降和跳傘的可能，飛機也隨時可能進入“失速尾旋”（失速尾旋被航空界稱為"死亡陷阱"，世界航空史上戰機的大迎角失事，約90%都是因為進入尾旋造成的）。
“出於條件反射，我當時第一個想法就是把飛機改平，但是拉杆，蹬方向舵都沒任何反應”，李中華回憶說，於是我把變穩、顯控和電腦三個電門全部關掉，飛機一下子就像被打通了穴位一樣聽話了。然後，再握杆操縱，將"倒扣"的飛機翻轉了過來。
“由於電源完全切斷，各種儀錶都沒有顯示”，李中華說：“當時我急忙向地面上的塔臺報告，但遺憾的是塔臺沒聽清楚，再報告，塔臺就接不通了。”最後，李中華只能憑自己積累的經驗駕機滑向跑道。飛機在12點26分終於安全降落。
也許在一般人眼中，李中華不過是避免了一場人機俱毀的事故，可在專業人員眼中，這次險情的處置絕非如此簡單。
中國試飛研究院（以下簡稱“試飛院”）試飛總師餘俊雅介紹說，李中華當時駕駛的飛機屬特種飛機，它能模擬、驗證當今各種殲擊機、轟炸機和運輸機的飛行特性和戰技指標，被譽為“空中魔術師”，在新型飛機的試驗、定型中具有不可替代的作用。目前世界上只有中、美、英、法、俄五國擁有這樣的飛機，我國也僅此一架。“如果這架飛機出現變故，後果對中國航空工業的發展是災難性的，中國新機研製能力在世界的排序會瞬間落後很多，空軍軍事鬥爭武裝準備的進程必然遭受嚴重影響”。
試飛院高級顧問張克榮回憶起5月20日這天的試飛依然很激動：“險情來得太快太玄，要不是中華技術過硬，心理素質過硬，飛機肯定摔了！他保住的可不僅僅是一架飛機，那可是上萬名科研人員幾十年來的心血！”
據工作人員分析，飛機剛倒扣過來的幾秒種內，飛行員是可以跳傘的，但李中華告訴記者："不到萬不得已，我不會棄機跳傘"。飛機的跳傘裝置是前後艙連在一起，要跳的話也是後艙先彈出來，我當時就擔心前艙的飛行員選擇跳傘，就忙喊“別動，我來”，我感覺應該能把飛機扳過來，保住了飛機，就保住了自己。
回憶起這段聽上去都令人驚心動魄的經歷，李中華的表情平靜而堅毅："當時我沒想太多，腦子裏只有一個念頭，就是無論如何也要把飛機飛回去"。
7秒鐘背後的2250小時
“李，祝賀你，從此以後，我們的飛機對你再沒有什麼秘密了！”----李中華漂亮地完成“眼鏡蛇機動”後，俄羅斯著名試飛員考切爾這樣說
拉杆，蹬方向舵，切斷電傳操縱系統，關閉變穩系統……在飛機急速撲向地面的驚險時刻，李中華用7秒鐘完成了這一系列動作，為我國挽救了造價接近一個億的“國寶”級飛機。單憑這一點就足以將李中華定義為英雄，任何人也不會有異議。
可是，任何英雄的出現都絕非偶然。正如試飛院試飛總師餘俊雅所說：“偶然事件”只是個讓英雄閃亮登場的瞬間，在成功處置這次險情的7秒鐘背後，是李中華二十多年如一日，頑強拼搏，鏖戰藍天的雄厚積澱。
1993年以前，我國還沒有國際試飛員，因此許多科目的試飛都要重金聘請外國試飛員。為培養自己的國際試飛員，李中華被部隊先後三次派往俄羅斯培訓。
回憶起第一次培訓，李中華說，那時候我還不怎麼懂俄語，為了準確掌握理論，不但上課要認真聽，課下還要把整理好的
筆記譯成中文。在四個月時間裏，我幾乎沒有在12點之前睡過覺。為做好每一個動作，我在宿舍裏、在車上，隨時隨地進行演練。
功夫不負有心人，最終李中華熟練地掌握了“駕駛員人工掃頻”等多項高難技術，獲得了俄方頒發的國際試飛員證書和獎章，成為我軍，也是我國僅有的3名國際試飛員之一。
前文提到的失速尾旋，是試飛員眼中最危險的試飛科目，飛機進入這種狀態，就像擰麻花似的加速墜向地面。據試飛院工作人員介紹，僅美國和俄羅斯在這個科目的試飛中，就損失過數十名飛行員和幾十架飛機，征服這個“死亡陷阱”的挑戰性可想而知。在俄培訓期間的同一批學員中，教練選擇了李中華首飛這個科目。
“教練選我首飛是因為他發現我觀察問題比較細心”，李中華解釋說。原來，在一次試飛米格-29時，李中華感覺發動機工作不正常，就和教練說明了，後來教練驗證了李中華的說法是正確的就表揚他：“看發動機是我的事，你卻看到了，不錯。”
就這樣，李中華憑藉自己的過硬技術和膽大心細，在培訓期間數次征服“失速尾旋” ，並以優異成績獲得“失速尾旋”試飛證書，成為我國3名“蘇二七失速尾旋”教員之一。回國後，李中華自然加入了突破國產三角翼戰機“失速尾旋”的戰役。當他和戰友一起駕駛著國產某型戰鬥機先後征服正飛尾旋和倒飛尾旋時，試飛院失速尾旋總工程師李樹有激動地說：“我研究了近30年的課題，今天終於全部攻克了”。
眼鏡蛇窺敵待擊、高昂蛇頭的動作大家都很熟悉，但是，飛機在萬里藍天上做這個動作就少有人見了，這是驗證飛機特性的最危險動作。能夠駕機完成這個眼鏡蛇機動，是世界頂尖級飛行員夢寐以求的目標。1997年4月，李中華再次赴俄培訓時，他向教員提出試飛“眼鏡蛇”。
“我感覺飛這個動作不但是飛行技術的突破，因為從理論上講它很好理解，”李中華說：“飛'眼鏡蛇'，更是對信心和勇氣的一種突破”。或許在李中華心裏，多少是有些不服氣的，外國試飛員能飛，咱中國的憑啥就不能飛？
最後的結果是令人欣喜的。李中華憑藉高超的飛行技術，第一次完成了“眼鏡蛇機動”，“做完後，我發現駕駛杆並沒有回到中立位置，飛機產生了偏轉，而完美的眼鏡蛇機動是不該有任何偏轉的，所以我接著又在空中做了第二次，直到動作完全符合要求”。
當李中華試飛成功走下飛機，俄羅斯著名試飛員考切爾說："李，祝賀你，從此以後，我們的飛機對你再沒有什麼秘密了！"
追求完美，永不服輸的李中華就這樣一次次向試飛極限發出挑戰，而每一次的挑戰也都成為他邁向試飛事業成功的基石。
據試飛院院長劉選民介紹，試飛員試飛的科目分為三種，即一般、複雜和風險科目，其中風險科目也按風險的等級分為一類、二類和三類風險。李中華告訴記者，僅從2001年到2006年，他自己就飛了61個風險科目，其中有57個是一類風險。
李中華入伍23年、從事試飛工作18年來，先後駕駛和試飛過殲擊機、殲擊轟炸機和運輸機等3個機種26個機型，安全飛行2250小時，成功處置過15次空中險情、5次空中重大險情。先後榮立一等功1次，二等功5次，三等功6次；國家航空工業部門先後給他記一等功4次，二等功5次，三等功6次；獲國家科學技術進步特等獎、二等獎各1次。
試飛院型號總師於志丹對李中華有過這樣的評價：他處置的故障和險情比較多以後，就產生了一種對險情的適應能力和應對能力。處置險情的能力顯然就比別人高出一籌。
談到自己多年的試飛經歷，李中華很謙虛，他甚至和記者摳起了“字眼兒”：“不能說我取得多麼大的‘成功’，要說只能說我取得了一點點‘成績’”。說到為試飛付出的辛苦，李中華毫不含糊：“扎實過硬的技術是每個試飛員試飛的最大前提，也是處置突發險情的最重要保證。想練就高超技術就要敢於嘗試，勇於挑戰。”
“中國空軍只要還剩下一名試飛員，那就是我！”
“國家花錢讓你學飛行，你說不幹了就不幹了，不好接受。再說我要想去民航早就去了，沒必要拐這個彎兒（指由飛行員申請做試飛員）”。--李中華坦言
高中時期，老師的一句"南航（南京航空航太大學）的發動機控制專業不錯"影響了李中華。在南航學習期間，李中華對航空概論看得比較多，那時他的理想是當一個工程師。恰恰在臨近畢業的時候，部隊到南航招飛行員，聽了宣傳後，李中華就去報名了，就這樣他成了一名飛行員。
關於這段經歷，試飛團政委鄒仲春給記者講了一個小插曲：李中華的母親當時聽說搞飛行十分危險，心急如焚，3天內一連給兒子發了5封電報，好說歹說勸他回心轉意，但李中華卻沒有動搖。
李中華告訴記者：不是我脾氣強，當年報名之前我是經過考慮的。部隊需要我們這批大學生，我自己也認識到“只有去飛才有自己的用武之地”。
隨著採訪的深入，記者發現當李中華的人生遇到重大抉擇的時候，他總是像當年考慮"部隊需要"一樣，把自己選擇的砝碼偏向國家的一邊。
入伍後，李中華先上了空軍某飛行學院，成為我國空軍首批雙學士飛行員。他提前晉了職，還擔任了中隊長，這時，部隊需要從飛行員裏抽調試飛員，李中華主動提出了申請。放棄很好的發展前途，選擇高風險的試飛，大多數人都不理解。李中華的想法還是那麼簡單：國家需要有人來做試飛員，我覺得我應該走在前面，把自己所學的知識和技術融入到新的工作中。再說，如果能用自己的技術飛出我們國家最好的飛機，那對我來說可是最大的幸運！
1995年，李中華以優異的成績從俄羅斯試飛學校畢業回來，當時正是我國民航事業大發展的時期，像李中華這樣飛過多種機型，掌握高超技術的試飛員對於民航公司來說，那可是求之不得的英才。而離開條件艱苦、隨時考驗性命的試飛團，選擇待遇高、風險小的民航公司這也是人之常情。可李中華這一次仍沒有動搖，他的想法透著一股樸實勁兒：“國家花錢讓你學飛行，你說不幹就不幹了，不好接受。再說，我在搞試飛之前就有好多去民航的機會，沒必要拐這個彎兒。”而據李中華的戰友講，當時與他同批的14位雙學士試飛員，已經走了8個。
那年，上級將某型飛機“低空大表速”的試飛任務交給了李中華。“低空大表速”是對飛機結構強度的可靠性和顫振性最有力的檢驗，試飛員將由高空以極快的速度俯衝至低空，以獲取最大的俯衝速度。一旦速度超過這個臨界點，飛機隨時可能解體。國外在進行新機的“低空大表速”試飛時，曾多次發生機毀人亡的慘劇。受領任務後，有人勸李中華，你都飛了那麼多高風險科目，這個科目就讓別人飛吧。李中華的回答卻是：“再危險的科目也總要有人去飛，作為一名黨員，我覺得這個時候就應該沖在前面”。
最終，李中華冒著生命危險飛回了國產新型戰機最快飛行速度紀錄。“說真的，當走下飛機，領導和同志們緊緊抱住我時，我切實體會到了做為一名試飛員的自豪！”三年過去了，回憶起這段經歷，李中華依然很動情：“這不是我個人的記錄，這是我們自行研製的三代戰機的記錄”。據瞭解，西方發達國家在研製三代戰機過程中都摔過飛機，他們預言中國也不例外。而中國的科研人員和試飛員同心協力地創造了奇跡，成為世界上在三代戰機研製中唯一沒有摔過飛機的國家。成就這個奇跡，李中華功不可沒。
“那次飛完，有人說我就是為了飛低空大表速而生的。尤其在我處置險情多了以後，很多人都說我天生就該來搞試飛。我自己也感覺和試飛已經分不開了，有時趕上天氣不好不能飛，手就癢癢”，李中華憨憨地笑了笑，“曾經有一位轉業到民航的好友問我，‘兄弟，什麼時候撤’，我的回答是，中國空軍只要還剩下一名試飛員，那就是我！”
現在，試飛團裏的人僅從飛機著陸姿勢就能判斷出是不是李中華在飛，因為他經過多年研究，練就的機頭昂起，後兩點先輕柔著陸的完美姿勢是獨一無二的。有人認為試飛員只要能夠帶回課題組所需要的資料就算合格了，鬆鬆垮垮落地也沒人說，何必追求什麼“兩點大姿勢著陸”？可李中華有他自己的理解。
“試飛不但要抓新機測試所需要的參數和資料，而且要抓飛機從飛行到著陸的整個過程。規範的著陸，對於課題組的成員做統計很有利，如果遇到突發狀況也有機會好好處理。”李中華解釋說：“另外一點也很重要，這種落地姿勢對起落架的衝擊是最小的，這有利於節省飛機器材。”對於一個簡單的落地姿勢，李中華考慮了很多，我們從中也體會到了一名試飛員從“合格”到“優秀”的超越。
很多人都問過李中華為什麼要選擇當試飛員，他總是用一句名言來回答：什麼是幸福？幸福，就是活著，並快樂地工作。做試飛員就讓他體會到了這種幸福。李中華說，通過自己的試飛來發現飛機存在的問題，這些問題得到及時解決，無疑就可以加快我國新機研製進程，能和我國航空工業聯繫得如此緊密，我感到無比幸運，這種幸運是很多人都體會不到的一種快樂。
英雄來自“英雄的團隊”
每一個試飛員試飛的背後，都有一個龐大的系統工程在支撐著，試飛是這個系統工程的一個環節，其他環節同樣凝聚了很多人的智慧，只是試飛員這只花開得格外鮮豔。--中國飛行試驗研究院院長劉選民接受採訪時說
1989年李中華剛到試飛團時，全國正在宣傳試飛團團長黃炳新的事蹟，“我承認我心中有很強烈的英雄情結，但看到黃炳新本人，我才知道英雄真的不是說說而已”，李中華說，當時團裏進行一種殲擊機試飛，輪到飛風險科目，老團長總是搶在前面，這讓李中華不但體會到了什麼是勇猛頑強，也真正知道了什麼是英雄：需要的時候就該挺身而出。
現在也有很多人管李中華叫“試飛英雄”，聽到這些，李中華總是給人家糾正：“還是叫我試飛員李中華吧，和我們團裏的老英雄相比，我只能說做出了一點成績，我們團裏的每一個試飛員都非常優秀”。
據介紹，試飛團在歷史上就是一個英雄輩出的團隊，早在1985年就湧現出了以王昂、滑俊為代表的第一代試飛英雄，接著就是試飛第二代戰機的試飛英雄黃炳新。“身處英雄的團隊，你工作的時候就會不知不覺受到向上、向前的影響”，李中華說，“這一點在我們團裏每個人都有感觸”。
採訪中，試飛團副大隊長李剛告訴記者，老團長黃炳新至今還在飛行戰線上，年齡大了，按規定不能飛戰鬥機，他就去飛運輸機，“老團長的這種精神和李副團長（指李中華）對工作的精神都是相通的，受到英雄人物的影響，團裏每一個人都很努力，靠著這種努力我們才取得了一些成績，也因此被授予英雄試飛大隊這個榮譽稱號”。
李中華的戰友孫政雄說，試飛團裏每一個人都知道試飛是對生死的一種考驗，但是任務派到誰頭上，誰都不會退縮。“像我們團長，他和李副團長同樣是國際試飛員，在遇到一類風險科目，都帶頭去飛，這種表率作用無時無刻不激勵著我們”。
李中華說他從戰友身上學到很多東西，“大家每天同樣是在和死神“過招”，同樣在挑戰試飛極限，要說英雄，我的這些好戰友都夠格。”
李中華不願意承認自己是英雄還有一個重要原因，那就是現在的試飛已不是孤立的過程，每次試飛都是試飛員和地面上所有科研人員相互協作的結果，這一點在整個試飛團、試飛院都是有共識的。
試飛院院長劉選民接受採訪時這樣說到：每一個試飛員試飛的背後，都有一個龐大的系統工程在支撐著，試飛是這個系統工程的一個環節，其他環節同樣凝聚了很多人的智慧，只是由於試飛員是直接和死神較量的人，試飛員這只花才開得格外鮮豔。
李中華告訴記者，他之所以能夠不懼風險勇敢試飛，除了專業技術和心理素質過硬，還有一點就是，自己試飛的都是我國航空界的精英團隊設計製造出來的飛機，“飛的時候，我心裏很踏實，我信任他們”。
李中華說，這種信任的感覺體現在試飛的整個過程，"比如說，試飛員由於能見度差看不清跑道，這時在地面工作人員的引導下，也能夠安全著陸。"在飛行的時候，試飛員和地面上可以隨時溝通，飛機的每一個動作，科研人員都細緻觀察，飛行過後，試飛員要把自己的感受和專家進行交流，提出自己的意見，這一切都是相互融合和影響的。也就是說，一架新機性能的界定，離不開很多人。"
試飛院副總師於志丹說，隨著航空技術的發展，如今的試飛員已不是普通的飛行員，他已融入到飛機研製過程、成為科研型的人才。像現在試飛團的這些試飛員，他們能夠用比較專業的語言對試飛進行全面系統地總結，和試飛工程師和總設計單位比較容易溝通。這也驗證了“試飛員不是用身體飛，而是用腦袋飛”這句話。
“用腦袋飛”，這是對我國第三代試飛員作為“智慧型飛行員”的形象概括。曾擔任試飛院副院長的周自全對這一點深有體會，他說，由於歷史條件限制，以前的試飛員大多只是飛行科目的執行者，對試飛出來的結果，分析得不透，交流起來也不夠深入。如今這批試飛員，像李中華他們都是專業學校畢業的大學生，他們的理論功底都非常扎實，不但勇於探索、精於飛行，而且勤於總結、善於表達，就連他們試飛過後所寫的論文都很有價值。
試飛院院長劉選民也贊同這個說法，他說，現在的試飛團是一個專家型的試飛團隊，是一支真正思想過硬、作風優良的英雄團隊。不但專業技術扎實，同時又都有很強的事業心。他們都能圍繞現代航空技術和現代武器發展需求，始終沖在新型裝備和航空研究的前沿。“李中華在試飛技術上和綜合素質上體現出來的所有內在的東西，可以說是英雄群體典型的代表”。（來源：新華網） |
