中評社香港1月20日電／《新京報》今天發表題為“春運票價不漲是當下的最優選擇”的社論，指出春節將近，人類史上數億人一年一度的臨時大遷徙奇觀又將再現。此時，發改委先後送來兩個好消息，春運期間鐵路和公路票價不漲價，今後鐵路票價也不再上浮。
社論指出，希望這個好消息是因爲有關政府决策部門認識到春運交通是政府提供的公共産品，春運是發揮公共産品作用的時期，而不是一年一度的牟利期。
春運票價是否應該上浮，一直與市場化爭議糾纏在一起，支持春運票價上浮的理論固守傳統的供求關係理論，認爲需求量大價格就得上浮，否則就是給黃牛黨提供空間。
社論表示，不過，不要以爲講供求關係就是主張市場化。真正的市場化得有一些前提條件，比如把公共産品和私人産品分開，打著市場化的名義控制供應量抬高公共産品價格，這是惡劣的僞市場化。既然公共交通仍由政府管制，由財政提供補貼，其按照市場産品提高票價的前提就不存在。
當然，一些人仍然可以用N種市場化的藉口給公共産品標個天價。不過如果在理論上爲這種行爲正名，讓名不正言不順的行爲得到市場護體，那麽，將繼續忍受挂羊頭賣狗肉式的公共産品市場價。並且，以目前供需矛盾之大，要恢復供求平衡，只有把票價漲到絕大多數打工者都無法承受的程度，否則黃牛一族會繼續活躍。
還應該進一步指出，春運票價不上浮，幷不意味著政府不能采用資本市場融資等市場手段，擴大公共産品的供應量。
社論指出，中國鐵路與公路春運年年緊張，固然有剛性需求量大的因素，另一個重要原因則是産品供應嚴重不足。目前，中國鐵路運營里程爲7.2萬公里，居世界第3位。但按國土面積計算，每萬平方公里僅擁有鐵路75公里排名在60位之後；按人口計算，中國鐵路網密度爲每萬人0.56公里，加拿大爲16.2公里，排在世界百位之後，人均鐵路里程僅一根香烟的長度。
中國鐵路建設資金嚴重不足，根據國務院頒布的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路營運里程要達到10萬公里，初步估算投資規模將在2萬億元以上，平均每年投資額在1300億元以上，其中資金缺口在600億元左右。爲解决這個問題，政府曾經試圖引入社會資金參與鐵路建設，但成效不彰，參與者少而退出者衆。爲什麽？因爲行政主導了投資、建設與收益分配，投資者只有投資權而無收益權。本該充分市場化的領域，却因爲利益與體制的牽制而繼續受累。
19世紀美國鐵路大建設時代，聯邦政府和各州政府爲鼓勵私營公司向鐵路投資，撥出大量土地和資金資助鐵路建築。1862年國會通過“太平洋鐵路法”，中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司可免費取用國家土地上的木材和其他建築材料，每修築1英里鐵路，撥給綫路兩側各10英里土地。從1850-1871年，根據國會立法，聯邦和各州政府總共撥給各家鐵路公司的土地約2億英畝，爲鐵路建設發放的貸款近6500萬美元，而資本市場也成爲鐵路公司融資的重要場所。中國鐵路公司的資産包括土地、公司等，完全可以用市場方式盤活資産。
春運票價不上浮，不代表中國的鐵路系統已經實現了市場化，不上浮也不代表反市場化。在目前的情况下，也許不上浮才是最優選擇，起碼可以體現公共産品的公益性。 |
