|
|
| 東南亞走廊穿越地段複雜，建設難度大。圖為著名窄軌鐵路—滇越米軌鐵路。 |
中評社香港9月9日電／被稱為“黃金走廊”的泛亞鐵路網建設近期全面提速，有望在2015年建成。面對這一機遇，一直以來都大力發展基建的廣州和深圳，正配合泛亞鐵路的建設，努力轉型為交通樞紐中心和生產性服務中心。對香港而言，儘管已有港珠澳大橋等基建項目，吸納大西南地區的貨運人流業務，但若這些基建項目不能及時上馬，那麼香港可能再一次陷入被邊緣化的困境中。
香港《文匯報》報道，國家發改委網站公佈，國家發改委副主任杜鷹8月26日率中國代表團，參加了在吉隆坡召開的東盟－湄公河流域開發合作第八次部長級會議，加快泛亞鐵路東南亞走廊建設問題達成了共識，可望在2015年建成。今年11月份，泛亞鐵路工作組會議將在昆明召開，研究建設方案，並尋找新的資金來源。為此，鐵道部、雲南省正在做積極準備。
對於在泛亞鐵路建設中，香港未加入連接，很有可能被排除在全國以致國際鐵路“大動脈”之外。廣州暨南大學經濟學院封小雲教授認為，港府對於大型基礎設施應有提前量，而不是等到市場有了需求才反應過來。她提出，若香港再不把握機遇發展成為交通樞紐，那麼就很可能逐漸被全力轉型為交通樞紐中心和生產性服務中心的廣州和深圳，取代大部分經濟功能，被邊緣化。
封小雲解釋，對於廣東來說，香港的重要作用，就在於它是廣東與東南亞的貿易中轉地。然而目前，東南亞已成為廣東的第四大貿易夥伴，而計劃於2015年建成的泛亞鐵路，粵省正力圖藉此機遇形成以廣州為樞紐的泛亞交通網絡。由此一來，廣東與東南亞的貿易活動將無須再通過香港中轉，“這條鐵路將有可能威脅到香港中轉的地位”。
不僅如此，深圳也將在3年內建成途經汕頭，廈門，溫州，寧波和上海等發達城市的“沿海鐵路”，並藉此把珠江三角洲和長江三角洲聯結起來。將來，這些地區的物流出口將經由成本較低的深圳鹽田港出口。而東南部的南昌和西南部成都亦與鹽田港簽署了海運和鐵路聯運協定，貨物由南昌和成都運到鹽田港裝貨上船分別只需24及48小時。在過去1至12月，深圳全年集裝箱吞吐量飛升至1600萬標箱，同比增20%，今年上半年又上升14%。而鹽田港今年上半年的吞吐量已達410萬標箱，同比上升19%。
同時，深杭鐵路的開通，使深圳直接通過杭州可達南京、上海甚至向北延伸至山東，通過這條鐵路幹線，長、珠兩個“三角洲”將直接打通，廣州再次成為重要的鐵路交通樞紐，但是在這個線路中，香港同樣缺席，這無疑也會使它少了很多機會。
香港如何避免被邊緣化呢？封小雲認為，其首要的條件就是成為區內的交通樞紐中心，應盡快與深廣交通網絡連接在一起，並改變過去以根據市場需要來做規劃的態度，在推動大型的基礎設施建設時應預備足夠的提前量，起碼應做全局的、長遠性的規劃 。“近年來，中國內地的變化特別快，香港如果按照以前效率來做規劃，太滯後了，很難配合到內地的經濟發展，同時自己也會陷入被動的境地。”
隨着中國現代化進程的加快，泛亞鐵路對中國具有越來越大的戰略意義。雲南省瀾滄江湄公河區域合作開發前期研究協調領導小組所做的一份報告認為，要達到基本實現工業化的目標，中國每年要消耗10億噸原油和7億噸鐵礦石；2010年需進口原油8億噸、鐵礦石3億噸、糧食1億噸。
因此，如能加快泛亞鐵路建設，中國內陸省區西下印度洋和西進中東、北非、西歐等的路程可縮短3,000至5,000公里，運輸費用和時間也能大大節省。屆時中東地區的石油就可以通過陸路進入中國，還可以從泰國、越南等國家獲得糧食補給，一旦發生戰爭，可打破霸權主義的海上封鎖，保證國家戰略安全。
如果將泛亞鐵路和中國鐵路網連通起來，則可一直向北延伸至亞洲北部的蒙古和俄羅斯等遠東地區，從而形成縱貫亞洲大陸的鐵路橋，還與建設中的中吉烏鐵路會合，與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦的中亞鐵路接軌，形成新亞歐大陸橋。對此，長期關注這條國際大通道建設的雲南省社會科學院副院長賀聖達對本報表示，泛亞鐵路一經建成，中國不僅將成為貫通新亞歐大陸橋的“先行官”，更將成為東南亞與歐洲大通道之間的樞紐。 |
