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馬光遠：高鐵開向春天的方向在於市場化

http://www.CRNTT.com   2011-07-01 11:49:26

的確，京滬高鐵一頭是中國政治中心，一頭是中國經濟中心，沿途又是中國最繁華的經濟發展地帶，如果在這種外部條件下都賺不了錢，中國高鐵的遠景無疑堪憂。但是，如果簡單算一筆賬，這條長達1318公裡的綫路總投資是2209億元，其資金來源一大半是銀行貸款，每年的利息支出至少在50億元，考慮到設備折舊等費用，京滬高鐵每年的總運營成本將不少於170億元。這意味著，京滬高鐵只有在保持較高的上座率的情況下才可能保本持平。京滬高鐵對沿途經濟的“溢出效應”是不容置疑的，但如果自身不賺錢，這種溢出效應就不會有持續性。 　　在京滬高鐵開通之前，中國已經運行有京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等5條高鐵，盡管目前官方尚未公布運營財務數據，但上座率不高、虧損已不是什麼秘密。而高鐵虧損的主要原因，還是因為沒有一個和市場接軌的票價。我們能夠理解中國高鐵建設中“高負債”的融資模式，在這種融資模式的財務壓力下，高鐵的票價不可能有太多的下降空間，但如果高鐵票價一直高高在上，短期內其不會比民航、公路運輸有更多的競爭優勢。基於有可能虧損的預期，京滬高鐵在票價的制定上，顯然吸取了之前的運營綫路的教訓，按二等座票價555元計算，平均每公裡運價0.42元，低於之前武廣高鐵的0.46元和京津城際鐵路的0.48元。如果從國際比較的角度看，京滬高鐵票價相當於民航經濟艙票價的4.9折。至少從數字的比較看，京滬高鐵在市場化定價方面，已經有了很多的進步。 　　因此，對於中國的高鐵而言，不管你在技術創新、節能減排、物流成本以及溢出效應方面有多優異的表現，但高鐵自身的核心命題除了安全之外首先是要賺錢，對於一個市場化的主體而言，高鐵的主要效益應該體現在財務報表裡，而不是以表外模糊的宏觀效應自我安慰。從建設到運營，中國高鐵和傳統鐵路一樣，都缺乏一個市場化的生存模式。以高鐵的建設為例，資金來源是清一色的國有系統，並沒有很好地吸引民間資本進入，這使得高鐵基本依靠負債進行融資。根據銀監會的數字，到一季度，中國鐵路企業的負債近2萬億元之巨。

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