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電梯緣何成“凶器”

http://www.CRNTT.com   2011-07-08 11:44:14

官方表示事故初步認定為電梯生產商的責任 　　本次事故直接原因已經初步查明，是因為“固定零件損害，驅動主機發生偏移，驅動鏈條脫落，造成扶梯下滑。”這些專業用語讓人有點摸不著頭腦，但是看左图就明白了： 　　事實上，還有一個附加制動器，它是防止扶梯下滑的最後一道屏障，就算出現鏈條斷裂的情況，有它在，扶梯也是能挺住的。但是，在事故發生時，附加制動器卻沒有啟動，而這個原因還在檢測。 　　這是一部使用不到兩年的新扶梯，還在質保期之內，維修和保養都統一由生產商奧的斯公司進行。就在事故發生前13天，6月22日，這部電梯才接受過例行檢查（15天為一個周期）。奧迪斯公司是世界最大的電梯生產商之一。因此，出現這樣的事故就更讓人覺得費解。而在新聞發布會上，北京市質量技術監督局新聞發言人張巨明說，就事故電梯而言，目前設計、生產以及維護保養等均由奧的斯企業承擔，該公司對這次事故負有不可推卸的責任。 　　目前的基本推測是：1.該款電梯在設計上有缺陷：去年12月14日，深圳地鐵1號線的一台同類型的奧的斯自動扶梯也發生逆行事故，造成25人受傷。事故原因同樣類似。2.生產採購環節的問題：有可能那兩個固定螺栓的強度不夠，甚至採購了不合格產品。3.保養環節的問題：不排除奧的斯公司將質保業務外包，檢修人員是否走了過場也說不定。其實在深圳那次地鐵自動扶梯事故發生之後，北京市就已經下令過要排查電梯的安全隱患，但是北京市質量技術監督局新聞發言人張巨明也承認，部分維保單位沒嚴格執行。這也說明了監管的不到位。 　　2005年，日本的直梯也發生過類似的事情，一家瑞士電梯公司生產的直梯事故頻發，甚至還夾死了人，最終被全部更換。 　　這次事故給公共設施管理者的警示： 　　地鐵口多設計幾部電梯，交替使用。針對地鐵口的高客流量，中國電梯協會副秘書長張樂祥說，從國外的先進經驗來看，有很多國家在同一地鐵口設計多部扶梯，其中運行和維修是交替進行的，這樣能夠確保設備的維保可以循環進行。但在國內，地鐵口一部扶梯早晚連軸轉的情況很常見。 　　應安排專人看守扶梯緊急制動按鈕。一般扶梯產品的事故狀態制動系統有兩套：一套是系統內部的緊急自動急停系統，另外一個是可以外部人為控制的人工急停系統。在客流量大的扶梯口，應該設置專門的人員負責操作人工急停系統按鈕，一旦出現人員摔倒等特殊情況緊急制動。但考慮到人力資本問題，很多地鐵扶梯口的制動按鈕無專人負責。

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