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動車與高鐵區別何在

http://www.CRNTT.com   2011-07-26 11:27:44

2.新建的電氣化線路 　　“7.23動車特大事故”發生的甬台溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。 　　還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一部分具體叙述。 　　■ 高鐵的線路類型： 　　新建的無砟軌道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路採用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。 在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以後，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，“無砟軌道”適用於時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新幹線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，幹脆採用了80%以橋代路的方式，用建築超高層建築的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對於沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。 　　（二）例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車 　　今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到普通的鐵路線上。但是，信號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(這是基於時速300公里及以上的高鐵信號控制系統)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基於時速200公里的動車信號控制系統)行車。有日本專家指出，多種信號系統會帶來安全隱患。

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