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7.23動車追尾事故技術分析

http://www.CRNTT.com   2011-07-25 10:30:15

究竟有哪些因素，可能導致了這起重大的鐵路安全事故？ 　　中評社北京7月25日訊／7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。 　　最新消息顯示，受傷人數上升到210人，死亡人數上升至35人，有19人身份得到確認。 　　究竟有哪些因素，可能導致了這起重大的鐵路安全事故？ 　　■ 列車撞擊、追尾類事故並非首次 　　根據有證可查的資料顯示，從1971年到2008年，我國至少發生了31起重大鐵路安全事故。這其中包括脫軌、撞擊、追尾、人為破壞、火災等。 　　而與本次7.23動車追尾事故接近的事故，就包含有1971年琉璃河追尾（死亡14人）、1978年楊莊攔腰相撞事故（死亡106人）、2008年膠濟鐵路脫軌傾覆相撞事故（死亡72人）等。這類撞擊、追尾類事故在以上31起重大事故中占有11個名額，尤其需要注意的是，1990年之前，我國的鐵路重大事故多為人為破壞（如罪犯實施爆炸），但自1990年以來，撞擊、追尾類事故在鐵路重大事故中的出現頻率為最高。 　　■ 撞擊、追尾類事故往往是典型的責任事故 　　如1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭外環線匡巷車站，由於列車冒進信號，與正要進站的長沙開往上海的208次旅客列車發生正面衝突，造成旅客及路內職工死亡28人。 　　所謂冒進信號，通俗的解釋就是“闖紅燈”了，亦有人說，此次事故“就是值班員玩忽職守造成的”。 　　再比如2008年的膠濟鐵路事故，就是多個環節違規造成的：首先是調整後的運行圖（限速80公里）沒有發到北京機務段，造成車輛在危險地段超速；接下來，當濟南局調度員發現機車超速時，發出了降速命令，但該命令竟然沒有發到機車乘務員處；再接下來，當地值班員應該用降速命令與司機確認，但這個步驟也“未被認真執行”；最後，司機本來也有通過“目測了望”避開事故的機會，然而“機車乘務員沒有認真望，失去了防止事故的最後時機”。 　　■ 這類事故常常帶來極惡劣影響 　　顯而易見，兩輛速度快、質量大的龐然大物撞擊時，會給現場人員帶來怎樣的心理感受。經過媒體報道後，這樣嚴重的事故將會給整個鐵路部門帶來極大的負面效應。 　　除了感官方面外，撞擊、追尾類事故造成的後果的確十分惡劣—— 　　比如1978年“楊莊事故”，由於87次列車與368次列車攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分。

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