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鐵道部謝幕與鐵路票價之憂

http://www.CRNTT.com   2013-03-17 09:50:35

中評社北京3月17日訊／鐵道部謝幕，在資本市場上引起了一片歡呼，但作為鐵路客運服務的消費者，資本市場上為之歡呼的理由卻恰恰是憂慮之所在——鐵路票價是否會由此暴漲？ 　　財經網刊登商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育文章稱，截至目前，無論是用占居民收入比例衡量還是直接與海外發達國家相比，中國鐵路票價都堪稱低廉，即使春運期間備受媒體集體圍攻的高鐵票價也是如此。在1996年，夕發朝至的北京西至武昌37次特快新空調硬臥車是鐵道客運的一個創新，全程歷時接近11小時，其下鋪票價為280元，當年中國城鎮居民人均可支配收入為4838.9元，280元票價占5.79%；農村居民人均純收入1577.7元，280元票價占17.75%。從1996年至2011年底，京廣線37次直達快車新空調硬臥下鋪車票票價一直是280元或281元，15年不變。在2012年全線開通的京廣高鐵，北京西至武漢運行速度最快、票價最高的G79次商務車廂票價1644元，一等車廂票價834元，二等車廂票價522元；2012年中國城鎮居民人均可支配收入24565元，上述G79次一等車廂票價834元占3.40%，二等車廂票價522元占2.12%；農村居民人均純收入7917元，上述G79此一等車廂票價834元占10.53%，二等車廂票價522元占6.59%；比1996年對應比例下降了2—11個百分點，但乘坐高鐵的享受和節省時間絕非1996年的特快所能比擬。 　　文章分析，中國鐵路票價之所以能夠長期維持低票價，在商業方面主要原因有兩條：其一是因為鐵道部直接管理的“半政府”性質使得鐵路員工願意為這個身份編制而接受缺乏市場競爭力的薪酬，從而顯著降低了人力成本；其二是實施了交叉補貼的策略，即發展部分鐵路擁有比較優勢的純商業性業務，用其盈利彌補公益性、半公益性業務的虧損。具體說來就是以貨運利潤補貼客運虧損，以高鐵高檔車廂服務收益補貼普通客車、普通車廂。正是基於這一策略，鐵道部建設了京滬杭、京廣等350公裡以上時速高鐵並設置高檔一等車廂、商務車廂、臥鋪車廂，因為憑借350公裡以上、甚至接近400公裡的時速，地處市區的火車站，在這些人流量巨大的黃金線路上，乘坐高鐵實際花費時間不比民航多，甚至比民航還少。在這一基本因素基礎上，比飛機寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，准點率更高，……這些因素進一步加大了高鐵相對於民航的優勢。通過設置高檔一等車廂、商務車廂和臥鋪車廂，高鐵不僅能夠吸引分流民航的大批乘客，特別是商務、公務高消費乘客，而且能夠發掘出潛在的高端旅遊觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，樂於接受、甚至只願意接受高檔服務，並有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業務的虧損了。

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