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中評智庫：古絲綢之路經驗對一帶一路的啓示

http://www.CRNTT.com   2022-02-20 00:04:28

從貿易情況來看，中國與“一帶一路”沿線國家的進出口近年來表現較好。總體貿易保持了較為穩定的增長，在中國整體貿易額中的比重也有所上升。同時進出口兩端也趨於平衡，“一帶一路”沿線國家對中國的貿易赤字整體上有所縮減。 　　但在投資方面則不容樂觀。中國對“一帶一路”沿線國家的投資始終高於“一帶一路”沿線國家對華投資，相差最大時後者尚不足前者一半。從投資占比上來說，“一帶一路”沿線國家對華投資在當年中國吸收外資的占比始終低於中國對“一帶一路”沿線國家投資在當年中國對外投資的占比。且來自“一帶一路”沿線國家的投資表現更為不穩定，最低年份投資額僅為最高年份的65.88%。 　　而與於此同時，“一帶一路”沿線國家對華投資新設企業卻在穩步增長。可以推測出在中國與“一帶一路”沿線國家的經貿往來過程中，中資企業的體量顯著高於“一帶一路”沿線國家的企業。這其中固然應當考慮到“一帶一路”沿線國家中發展中國家比例較高，但與古代絲綢之路胡商占主導地位的情況仍有很大不同。 　　(三)過分依賴政府投入 　　目前“一帶一路”的推進過程中，中國政府和國企仍然是絕對主力，而民間資本的參與仍然祇是補充性的力量。在大量補貼和虧損的支持下，一些項目看似運轉紅火，但如果沒有長期盈利可能的話又會進一步抑制民企為“一帶一路”建設的意願。 　　舉例而言，作為“一帶一路”標誌性成果之一的中歐班列成為了部分地方政府的門面工程，甚至被一些學者認為是重構全球物流體系和區域經濟的“法寶”。單從開行狀況來看，中歐班列市場增長迅猛。但自2011年首趟中歐班列從重慶出發以來，至今中歐班列仍嚴重依賴中國地方政府補貼。眾多地方政府爭相支持開行中歐班列，固然是在將中央的“一帶一路”規劃落地，另一方面也難免有片面追求政績之嫌。為了將鐵路成本拉低至與海運相比存在競爭力，地方政府為中歐班列提供了高額財政補貼。從財政部下達的限制要求看出這種補貼是多麼不可為繼：財政部從2018年開始，要求地方政府降低中歐班列補貼標準。以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年不超過30%。〔22〕 　　在投資方面，多數中國對“一帶一路”沿線國家的大項目投資來自於國企。國家信息中心2018年對參與“一帶一路”建設的企業影響力進行測算，排名前十的企業中祇有阿裡巴巴和華為是民營企業，其餘均為國有企業。民企中排名最高的阿裡巴巴位於第五，前四名分別是國家電網、國家電力投資、中石油和中石化。〔23〕

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