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以港為師：深圳地鐵為何學不來盈利

http://www.CRNTT.com   2011-07-11 09:13:04

在新建每條地鐵之前，香港地鐵都充分評估其地面商業開發價值，並與特區政府簽訂項目協議，將地上物業一同開發。項目一經政府批准，地鐵公司便找來地產商共同開發車站及周邊物業。開發完成後地鐵公司按照事先約定比例分享利潤。此外，地鐵公司還參與物業的管理和日常經營。根據香港地鐵公司2009年年報，物業經營的毛利率高達50.6%，占其全部收入的七成左右。 　　3條地鐵共開發18處物業，地鐵公司成香港最大開發商之一 　　通過與地產結合，地鐵公司成為香港城市最重要的建設者之一。僅以建於1975至1986年的三條地鐵線為例，香港地鐵公司共開發18處物業，包括28000套公寓和3個購物中心。根據1992年的人口統計分析，全港約有45%%的人口住在環地鐵站僅500米的範圍內，如果僅以住在九龍、新九龍及香港島的居民計，這一比例高達65%。有人這樣評價：“香港現在最漂亮的建築都是地鐵公司建的。”目前，地鐵公司已成為香港最大的地產開發商之一。 　　深圳地鐵物業開發尚處早期，還需承擔保障房任務 　　深圳地鐵雖然全盤學習香港地鐵的贏利模式，但到目前為止，物業開發帶來的收入還處於較低水平。根據2010年年報，深圳地鐵的地產及其他資源性經營只占總收入的48.6%。深圳地鐵的物業開發狀況與香港地鐵早期較為相似，因所建線路多為市區線，屬於客流疏導型，故而其開發的項目多位於市區成熟地段，土地增值空間小，新建項目所需土地緊缺。 　　此外，深圳地鐵公司還承擔著建設保障房的沉重負擔。據深圳房地產信息網報道，深圳地鐵去年需承擔2.32萬套，共117萬平米的保障房建設任務。雖然建設保障房也能小幅贏利，但與港鐵開發純商品住宅的利潤不可同日而語。 　　■ 港鐵獨立制定票價，深圳票價被干預成“福利” 　　港鐵票價回報率每年10%，港府從未干預提價 　　香港地鐵公司擁有獨立自主的定價權利。按照香港相關條例規定，地鐵車票的收費標準是：足以支付成本和利息，不斷改善地鐵系統和為投資者提供合理回報，回報率約為每年10%。地鐵公司每年根據通脹率調整票價，漲價幅度略低於通漲率。儘管每次提高票價都會招致市民的反對，但地鐵公司依然堅持票價標準的原則，港府也從未干預。目前，車票收入約占香港地鐵總經營收入的一半。 　　票價調整依據CPI及運輸業工資指數變動率 　　2007年，香港地鐵公司和九鐵公司合併，經過立法會廣泛討論後，地鐵公司採用了公開、透明及可預測的票價調整機制。票價調整機制每年實施一次，按政府統計處公布的前一年12月綜合消費物價指數及運輸服務業名義工資指數的按年變化百分率，計算出整體調整幅度，具體公式為0.5×CPI變動率+0.5×運輸業工資指數變動率。若計算出來的整體票價調整幅度在±1.5%內，並不會啟動票價調整，但增加的幅度將計入下一年度。 　　以2010年6月實施的票價調整為例，香港統計處公布的去年運輸服務業名義工資指數上漲了1.4%，CPI上漲了1.3%，按照公示可知票價調整率為0.5×1.3%+0.5×1.4%=1.35%，同時去年的票價調整率為0.7%，最後的票價調整率為1.35%+0.7%=2.05%。調價前香港地鐵的單程票價為7.2元，調價金額為7.2×2.05%=0.1476，即0.15元。 　　深圳地鐵票價被人為壓低，僅占成本約五成 　　與香港不同，深圳地鐵票價由發改委制定，而非具體運營的深圳地鐵公司。票價採取“起步價+里程價”方式。雖然看上去比北京2元單一票價制昂貴許多，但仍遠遠不能覆蓋成本。2010年年報顯示，2010年深圳地鐵人均票價為2.79元/人次，但人均乘坐成本卻高達5.2元/人次。目前的票價僅能覆蓋成本的53.7%。 　　結　語：被人為壓低的票價和處於早期階段的物業開發使深圳地鐵深陷虧損，官不官、商不商的經營現狀注定其“學習香港”的高調口號只能成為一句空話。(來源：網易新聞《另一面》2011年7月10日)

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