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中國經濟:要穩增長就必須穩投資

http://www.CRNTT.com   2012-08-17 08:37:50  


 
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  中國離發達國家的差距還很遠,仍存在吸收高投資的廣大空間,必須珍惜每分儲蓄,把儲蓄資源充分有效地用於加快國內建設

  儘管中國的經濟總量在2010年達到世界第二,但按人均,中國的排名僅居第99位,人均國民收入與美國、日本、歐洲等發達國家差距巨大,中國僅相當於美國的9%,日本的10%,英國的12%,法國的11%,德國的11%。

  我們往往從總量從國內市場去看待中國的產能和投資。但如果我們按人均則會有完全不同的印象。目前中國每年鋼鐵消耗量6億噸,人均消費約400-500公斤,超過世界平均水平一倍,甚至超過了大多數發達國家,似乎說明了我們“鐵公基”為主的投資拉動是畸形的GDP模式。

  但若拿出工業化國家曾經的鋼鐵消耗數據,便會發現伴隨著工業化的發展,人均鋼鐵消費一定是爆炸式成長的,直到工業化完成才會停滯甚至下降。美國人均峰值出現在1973年,人均710公斤,是中國當前消費量的近一倍,日本也是1973年,人均1100公斤,是中國的近三倍。

  再從資本存量和鐵路公路等基礎設施建設來看。據匯豐估計,中國的資本存量在2010年底達到93.3萬億元人民幣,合13.8萬億美元,為美國資本存量44.7萬億美元的30%。若以人均衡量,2010年中國人均資本存量為1萬美元左右,不足美國的8%,為韓國的17%左右。

  匯豐的數字還顯示,中國當前的資本存量規模,有80%是近10年間形成的,意味著中國的工業化的“黃金期”似乎剛剛開始。2002年的數字,按國土面積平均的鐵路路網密度,中國每萬平方公里只有75公里,而工業化國家大多比我們多出一個數量級,如德國為1000公里,英國700公里,日本為530公里。若按人口計算,中國每萬人擁有的鐵路長度也遠小於工業化國家,我們是0.56公里,而加拿大為16.1公里,美國5.5公里。即便是人口稠密的歐洲和東亞國家,如德國每萬人擁有鐵路4.4公里、日本是1.59公里。2003年以後,中國鐵路投資迎來了跨越式發展,截至去年底鐵路運營里程增加了1/3,接近10萬公里,但與工業化國家相比,仍有著巨大的差距。

  目前中國的鐵路網總里程僅相當於美國的40%。儘管2011年底中國鐵路系統可能突破9.9萬公里,但這僅相當於美國19世紀70年代的規模。美國鐵路系統儘管在 20 世紀下半葉擴張後回歸理性,但在2009年仍超過22.6萬公里,為中國的兩倍有餘。事實上,中國可能擁有世界上最繁忙和最高效的鐵路系統。其鐵路網絡占世界鐵路總網絡的6%左右,但運量占全球的24%。

  從高速公路情況看,儘管中國交通基礎設施(尤其在內陸省份)的建設飛快,但整體而言中國的高速公路仍落後於發達國家。即便在相對發達的東部地區,公路密度也僅為每平方公里1公里,低於經合組織國家 20% 以上。內陸地區的差距則更大。

  再從地鐵情況看,中國超過500萬人口的城市近100個,且該數字還在不斷攀升。但其中有80多個城市尚無地鐵系統。中國現有及在建鐵路系統與發達國家相比仍比較有限。上海及北京是例外,這兩個城市擁有中國最先進的地鐵系統。北京(358公里)得益於2008年奧運會,上海(420公里)得益於2010年世博會。上海目前取代倫敦成為世界上地鐵最長的城市。但在人口超過2千萬(紐約或倫敦人口約8百萬)的北京和上海,地鐵系統仍需進一步發展。

  而醫療、教育等社會領域的發展水平與西方的差距更大。目前,中國醫療資源緊張到有病難進醫院,醫院床位擺到了樓道走廊,看病排隊更是令人頭痛、百姓叫苦的事情。而教育方面,農民工子女無法隨父母到就業地上學,留守兒童問題成為中國最大的社會後遺症。

  再從資本的回報率來看,中國的資本積累遠沒有達到收益遞減的階段。中國1979-1992年資本實際回報率平均為25%,1993-2005年為20%左右。此外,如果將庫存考慮在內並剔除住宅建設及稅收的影響,2003年資本回報率從上世紀90年代的個位數提高至11-12%左右。

  由此可見,我們的問題不是投資過剩,而是投資不足。投資浪費、投資低效、投資重複,不是投資總量問題,而是投資體制問題。中國不是投資多了,而是少了;不是無處投資,而是到處都需要投資;不是投資回報率低,不合算,而是有足夠的回報足以吸引投資者。 


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