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給京廣高鐵算本賬

http://www.CRNTT.com   2012-12-27 12:00:10  


 
  事實上,很多人對於京廣高鐵的期待在於,他們希望京廣高鐵可以打破目前高鐵全面虧損的狀態,從而形成一個良性的循環。

  但趙堅並不看好京廣高鐵能打破高鐵虧損的怪圈,“京廣高鐵一定會嚴重虧損。”據趙堅透露,目前所有的高鐵都處於虧損狀態—京津高鐵運營每年淨虧損7億元,武廣高鐵也因為各種原因宣布減速降價,“建設成本高,運行成本高,票價沒辦法覆蓋成本。”

  根據趙堅的說法,高速鐵路的運行成本包括“電費、車的折舊、維護費用、建設期的利息,線路的折舊等”,而虧損的程度則要根據客流的多少來決定,客流多就虧損得少,客流少自然虧損得就多,運營成本如果無法覆蓋,那麼利息就無法償還,長期運營必定不能實現營收平衡,“這不是三五年內能解決的問題,十年甚至二十年可能都會虧下去。”

  不過,王夢恕對京廣高鐵的盈利抱持較樂觀的態度,“目前看,運營情況還是比較好的,客流量能達到50%以上,10-12年肯定能收回成本。”不過他也承認,京廣高鐵的建設資金基本都是貸款,“貸款的利息很多,一年差不多得幾十億。”

總投資或近4000億

  12月24日,鐵道部官方網站上公布了火車票價下調的具體方案,儘管之前有過種種的猜測,但“少則5毛,多則2元”的下調幅度還是讓人始料未及。

  也許是高鐵項目的投資無一例外嚴重超標,加上本身負有巨額貸款,票款是其唯一的主要收入,這也就使得“鐵老大”在票價這個問題上不得不慎之又慎。

  京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元,而在可行性研究報告中則加碼到了2209億元,建成後的實際投資額仍在清理之中。而此前,京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後,由原先的預算大漲,最終突破200億元。

  顯然京廣高鐵也不能免俗,2004年,國務院批准的《武廣鐵路客運專線可行性報告》顯示,當時武廣高鐵建設成本最初為690億元,之後就在不停地上調成本額度,最終,武廣高鐵造價擴大到了2009年底的1150.93億元,超出金額接近一倍。

  京廣高鐵中石武段建設的可行性研究報告於2008年4月24日獲得國家發改委的正式批覆。該項目建設正線全長840.7公里,估算總投資1167.6億元。扣除已開工建設的黃河鐵路橋工程投資,項目總投資為1144.7億元,其中工程投資1014.7億元,動車組購置費130億元。

  公開資料顯示,石武段項目資金來源分兩部分進行籌措,一是資本金572.35億元,占總投資的50%,由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資。其中,河北省承擔本省境內資本金的30%,約36.4億元;河南省、湖北省暫定分別承擔本省境內徵地拆遷費約47.2億元和6.2億元;其餘資本金482.55億元由鐵道部出資。

  二是資本金以外的資金595.25億元,通過世界銀行貸款3億美元,貸款本息(費)由鐵道部負責償還,另通過中國農業銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、招商銀行和交通銀行貸款550.75億元。 


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