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探問“高鐵時代”是與非

http://www.CRNTT.com   2010-01-04 10:37:34

1月1日，武廣長沙南站迎來客流小高峰，人們紛紛選擇乘坐高速列車出行。 　　中評社北京1月4日訊／12月26日，經過4年半的建設，世界上一次建成最長、運營時速最高的武廣高速鐵路正式投入運營，湖北荊楚網日前登載莫之許文章“‘高鐵時代’是與非”，文章認為，武廣高鐵如此龐大的投資未必能夠收回，此將對中國金融體系帶來衝擊。文章內容如下： 　　12月26日9時，武漢、長沙、廣州三地同時首發中國國產時速350公里和諧號高速列車。至此，經過4年半的建設，這條世界上一次建成最長、運營時速最高的武廣高速鐵路正式投入運營。根據規劃，四橫四縱的高速鐵路網也將在未來幾年逐步成型，未來中國的大多數城市之間的鐵路交通時間將縮短為2-8小時，這將給中國經濟和社會發展帶來深刻影響。然而，也有人對此表示憂慮，投資巨大的高速鐵路等“鐵公機”占據了旺盛的中國投資的相當部分，由於內需不暢，如此龐大的投資未必能夠收回，其造成的後果將對中國金融體系帶來衝擊。在一定程度上，筆者認同後一種意見，對"高鐵時代"等巨大投資項目的前景持謹慎懷疑的態度。 　　近代以來，由於長期的現代化挫折，基礎建設的落後有目共睹，在此背景下，集中力量辦幾件大事被認為是必要的，在計劃體制下，政府主導重大基礎建設成為了慣例，告別計劃體制、引入市場機制後，這一模式則被看作是後發國家趕超式發展的必由之路，其承擔者則相應轉移到了大型國有企業身上。為了保證這些建設的後期效應，政府特地為之設立了進入壁壘。在1990年代末，為因應亞洲金融危機，展開過一輪大規模基礎建設，2002年，朱總理在評價積極財政政策的效果時，很自豪地表示：此舉“留下了2萬億的優質資產”，不僅如此，隨著這一輪基礎建設的基本完成，中國經濟在此後幾年獲得了高速發展，這很大地強化了基礎建設應優先發展的論點。於是，2007年底全球金融危機來襲後，中國再度祭出這一法寶，用四萬億的投資項目帶動10萬億的信貸投放，力圖再現往日的成功。 　　然而，在筆者看來，大規模基礎建設的時代背景已經發生了深刻的改變，未必能再現當日的功用了。十多年前，中國的鐵路、公路和機場等設施仍相對落後，高速公路仍接近空白，那時的基礎建設更多是雪中送炭，更容易對經濟發展起到助推作用。經過上一輪的大規模建設，無論是高等級鐵路還是機場的遷址擴容，又或是高速公路網的密集化，在很大程度上更像是錦上添花，對於經濟運行的助推作用呈現遞減態勢，不客氣地說，其貢獻可能更多地體現在GDP數字的堆積上。以武廣高鐵為例，就是在已有普通鐵路、高速公路、航空等條件下興建的，對經濟運行的幫助很難樂觀。當然，從長期來看，筆者並不反對類似的優化和提高，但是，要證明這一筆投資的價值，就需要更充分的論證，畢竟，資源總是短缺的，當代中國尚面臨的教育、醫療、養老等諸多民生議題也需要大量的資源，而中國經濟的真正好轉更要取決於內需的提升。

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