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周其仁:貨幣是怎樣煉成的

http://www.CRNTT.com   2011-04-13 11:28:31  


 
  這裡的奧秘在於,“客運專線”不等於高鐵,而 “200公里及以上”,到批下來還不是鐵道部說了算?

  再過5年,中國應對國際金融危機,4萬億計劃外加天量信貸,中國高鐵再次受益。在毫無不同聲音的背景裡,到2020年全國規劃鐵路營運里程從10萬公里增加到12萬公里,客運專線從1.2萬公里增加到1.6萬公里。2010年3月鐵道部宣布,在2013年前全國建成客運專線和城際鐵路1.3萬公里,中國將很快成為全球高鐵營運里程最長的國家。

  各位看客,上述每一個數目字,從時速200公里及以下到350公里,從10萬公里到12萬公里的全國跑鐵路網,從京滬高鐵到遍布全國四橫四縱、總里程達1.6萬公里的全球最大高鐵網絡,都實實在在發生相應的“建設成本與營運成本”。根據成本定價的原則,由此也決定了未來中國鐵路客運的票價水準。

  叫人看不懂的地方,是一個人均所得目前排在全球100位的經濟體,投下巨資修建全球最快鐵路網,經濟根據究竟何在?是有不少專家預測中國在不遠的將來經濟總量成為全球老大,這也是有可能的。但是誰也沒有預言,在可見的將來,中國的人均所得將成為全球老大。人均所得遠非第一,鐵路客運速度非要排名第一,這兩件事情加得到一起嗎?從普通人的角度想,出門趕路,快一點當然好,可是倘若早到幾個鐘頭的代價,遠高於省下的那個時間所能掙到的錢,你會無緣無故喜歡全球最高速度嗎?應該無人希望,春節大批民工騎摩托車回家的悲壯畫面,成為未來全球最快高鐵網下普通人交通模式的一個預演吧。

  本文不厭其詳討論高鐵投資的故事,為的是借一個實例來幫助自己和讀者,進一步理解政府主導投資的經濟性質。無論如何,這類投資依據的不是市場的相對價格,不是猜測的未來需求,也不是預期的支付意願和支付能力。更為要害的,是這類投資的決策與其最後的結果之間,沒有可靠的責任關聯。劉志軍留下的教訓是,當輿論和公眾可以問責的時候,他本人早就負不了任何責任了。但是,如此機制下做出的投資決定,繼續決定了未來客戶付費的 “成本”,也連帶影響未來的價格、需求量、替代消費的選擇空間。

  這就是中國宏觀經濟的部分微觀基礎。至少我們要想一想,這樣形成的 “需求”包括投融資和信貸需求,要怎樣 “調控”才可能見效呢? 


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