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高鐵犧牲安全求速度了嗎

http://www.CRNTT.com   2011-06-24 09:31:08  


 
  周翊民:劉志軍在任期間要求所有裝備上的指標都搞成世界一流,世界第一在他的腦子裡根深蒂固,什麼都要世界第一。我們買的德國車CRH3和CRH5,還有與日本合資的青島四方工廠生產的CRH2。外方賣給我們的合同上明確寫著最高運營速度是300公裡,因此,劉志軍的350公裡是假350公裡,他是想買300公裡每小時的車,跑350公裡每小時的速度。

  那麼人家的車能否跑350公裡呢?可以,但會吃掉安全餘量。不是中國自己的設計,一旦出現問題,中國自己沒有經驗和技術去解決,後果不堪設想。

  350公裡這還不夠,後來又出來380公裡,為什麼會出來呢,就是輿論對他壓力很大,日本、德國的報刊對中國大力宣揚自己研發出了350公裡時速的動車不滿意,他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全系數的結果。

  實際上他們的車都做過400公裡以上的安全試驗,來測試這個車的性能和考慮它的安全餘度。1996年6月 12日日本新幹綫列車的實驗速度跑到了440公裡,法國人在很早以前也試驗過574公裡的最高速度了,因此實驗速度和運營速度是兩碼事,但是當時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發明。

  《21世紀》:除了安全性,降速還有哪些方面的考慮?

  周翊民:還有噪音問題。按照國際測試標准,當車速在300公裡時,離鋼軌1米5,離中心綫25米的地方噪聲不得超過75分貝。航空航天專家告訴我速度和噪聲成5-7次方的關系,如果速度太高,會產生音爆。

  《21世紀》:有些人擔心,很多動車組都是在沒有經過充分論證和試驗的情況下,就倉促上了,是否存在這種現象?

  周翊民:國外的高速列車只有經過3到5年的實際運行實驗才能定型,而380呢?任務才下來一兩年就開始批量生產了。

  現在我們買的車跑300公裡、16輛編組的話,功率是14400千瓦,青島四方工廠生產的CRH380車功率是22400千瓦,我計算過,速度增加了27%,可是能耗要增加56%,那其他的配套設備如果也按照380來設計,牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標准來做。花那麼多成本去改造,最後380的速度卻只是瞬間跑一會兒。

  國外所謂300公裡是持續在跑300公裡。而我們現在號稱380公裡的鐵路比如京津城際現在只是短暫地跑320到330公裡。

  今後京滬高速同樣存在這個問題,比如過橋要降速、進入城市要降速等等。那麼區間能不能持續運行呢?現在我們都是按照350公裡的標准5500米甚至於7000米的曲綫半徑來計算的。持續跑起來以後的磨耗情況和穩定性怎樣呢?這些不經過幾百萬公裡的實驗是不能夠確定的。所以四月份我給盛光祖寫信講了四條理由陳述必須把速度降下來。很巧的是,在寫信之後,他接受媒體采訪時就講要把速度降下來。

二問:京滬高鐵用車是如何選定的?

  鐵道部是花三份錢辦了一件事。

  《21世紀》:什麼車能用於京滬高鐵,是如何定下來的?

  周翊民:當時我們組織了一批專家對各國的高鐵機車做比對,這些車型包括日本的新幹綫300、500、700系,法國的TGV、德國的ICE、意大利的ETR-500,經過對各個參數的反複比對之後,才確定京滬高鐵的機車選型。那是在2001年。當時的結論是:建議京滬高鐵鐵路用車的牽引動力採用分散動力型,列車分長、短兩種編組,長編組定員約1200人(16輛編組),短編組定員約600人。列車車體寬度取3380mm。針對引進國外先進水平的高速列車,應採用統一的技術標准。列車最大軸重定為17t。

  《21世紀》:也就說這一標准一定,法國TGV和中國國產的“中華之星”等動力集中型列車基本就被淘汰出局了?

  周翊民:對,當時法國的TGV技術是動力集中的,但是法國的列車車輛編組少,一列車定員才375人,所以雖是動力集中,還是能夠跑到300公裡時速。但這不適合中國的國情,中國的列車要拉1000多人,動力集中是絕對不可以的,所以必須是動力分散,這些都是有結論的。 


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