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航班黑洞：民航高層腐敗內幕

http://www.CRNTT.com   2010-07-01 09:47:09

航班時刻審批制度亟須改革 　　魏景波、龐漢章均在上世紀90年代做民航包機代理起家，積累下民航業內深厚的人脈。他們與權勢人物張志忠、黃登科一起，構成了食物鏈的上游；在他們之下，還有大大小小的航空公司及環繞其間的更小規模的票務銷售公司及旅遊公司。 　　與這個灰色生態系統相伴隨，一邊是在虧損泥潭中掙扎的國有航空公司以及生存空間每況愈下的民營航空公司；另一邊則是手眼通天的代理人。將權勢人物及其代理人捆綁在一起的，則是一條條流淌著黃金的航綫。 　　目前，申請某條航綫的經營權並不難，難的是擁有航班時刻。“首都機場高峰時每小時最高容量是83架次，現在的航班時刻早已經比黃金還金貴。”首都機場集團一位內部人士稱。 　　媒體透露，這種航空時刻資源的行政壟斷與航空公司運營市場化運作之間，有著巨大利益黑洞。就是這一系列的審批，鑄造了一個巨大的“權力黑洞”。 　　“報不報在你，批不批在我”——這曾經是民航局審批航綫的一個寫照。一位民航業人士向記者講述了他在上世紀90年代初期的親身經歷。 　　“當年，我所在的航空公司向某地區管理局申請一條航綫，報告遞上去了，遲遲沒有動靜，每次詢問都說再研究研究。”在同行的指點下，該人士“聰明”地拿了一個箱子去地區管理局。“里面有洋酒、表，都是那個年代比較稀罕的東西。結果這條航綫很快就審批下來了。” 　　這只不過是曾經民航市場“黑洞”的一個縮影，在具備巨大利益誘惑的航綫上，類似的“公關”將會被成倍放大。在一連串頭銜中，為張志忠、黃登科帶來“罪與罰”的是民航局的任職經歷。 　　“包機與正常航班一樣，想經營某條航綫，唯一的途徑就是報批。”來自東航股份有限公司的高管稱，一般包機公司看中了某條航綫，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。“先拿到航綫經營權，再申請航班時刻。” 　　一位航空公司的內部高層就對記者坦陳，此前由於航綫和航班時刻資源都掌握在民航管理局手中，在民航內部，爭取更多、更好的航綫和航班時刻資源，是各航空公司不約而同的目標。 　　這也導致每年的兩季航班時刻協調會，成為不少人利益的“交易會”，航空公司都會採取各種辦法，為獲得優質資源而努力。其中，與地區管理局、空管局的有關人員疏通關系，已經成為公開的秘密，“說難聽點，都在往死里拼，什麼伎倆都要用。”上述航空公司高層說。 　　一位行業內人士對記者表示：“拿航綫時刻給回扣，然後充進航空公司的大賬裡，也是行業的潛規則。因此，最終解決問題的關鍵，還是改革航綫航班審批制度。” 　　對於目前體制存在的黑洞，民航局也開始思索對策。民航局局長李家祥在宣布民航華北局幹部任免決定的內部會議上要求，新班子要切實抓好安全監管工作，加強領導班子建設，加強反腐倡廉建設。 　　此外，民航局發言人鐘寧向記者確認，關於民航局建立電子平台、航空公司在網上申請航班時刻的倡議，也一直都在推進當中。　通過對流程和體制的調整，張志忠們的生存空間越來越小，橫亘多年的民航黑洞才最終有望被堵住。

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