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各自為戰投資再大也換不來港口群發展

http://www.CRNTT.com   2016-05-25 07:40:53

中評社北京5月25日電／由於全球經濟持續低迷，中國實體經濟也一直在低位徘徊，2015年的進出口額同比下降了7%，其中排名前三的貿易夥伴歐盟、美國和東盟與中國的雙邊貿易額分別降為3.51萬億元、3.47萬億元和2.93萬億元。 　　經濟參考報發表清華大學工程管理碩士教育中心執行主任劉大成文章表示，進出口額的下降壓迫海運運量特別是港口吞吐量開始下降。今年5月份，國際航線需求依舊疲軟，主要航線運價繼續下滑，反映即期市場的上海出口集裝箱指數5月中旬為563點，上海至歐洲基本港市場運價5月中旬為606美元/TEU、同期下跌4.7%、裝載率90%，上海至美洲航線的美東和美西基本港市場運價5月中旬分別為818美元/TEU和1619美元/TEU、同期下跌5.2%和3.8%、裝載率為85%。全球港口特別是國內港口生產面臨強大壓力，未來吞吐量更是不容樂觀。 　　而與此相對，前期國內各主要港口投資建設力度一直不小，特別是自實施“一帶一路”國家戰略後，環渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海等五大港口群更是加大了基礎設施建設的投資，僅以環渤海港口群為例，大連港集團已有固定資產超過了1000多億元；天津港集團在近四年內投資94.2億元；河北港口建設在“十二五”期間累計完成投資849億元，未來規劃投資3萬億元；山東省僅2015年就計劃在港航建設上投資120億元。 　　至於港口吞吐量排名居前的長三角港口群中的寧波-舟山港、上海港、蘇州港基本上都是依靠投資而拉動吞吐量急劇上升的，而珠三角港口群中的廣州港、深圳港也在不停地擴建基礎設施。東南沿海港口群和西南沿海港口群雖然起步較晚，但投資力度也是不甘落後於人。據統計，2015年1-11月份全國水運建設完成投資1278億元，投資力度依舊一直在高位徘徊。 　　文章分析，在海運需求低迷、水運價格萎靡不振的同時，港口投資巨大卻難見到收益，現實與期望差距如此之大的供需關係加劇了國內港口之間的激烈競爭。 　　目前，國內港口的規模越來越龐大，吞吐量也在全球港口排名中遙遙領先，國內前十名的寧波-舟山港、上海港、天津港、蘇州港、廣州港、唐山港、青島港分列全球港口排名的第一、二、四、五、六、七、八名，吞吐量均在4.5億噸以上，而營口港、大連港和日照港也在全球排名前20名居前。 　　中國港口之所以在規模和吞吐量上能夠名列世界前茅，絕不是因為中國的港口更先進、生產效率更高，或者更加具備國際航運中心的素質，而只是因為腹地經濟的渠道帶動而已。同時，這些港口無一例外地呈現同質化局面，腹地產業結構特點決定了港口業務的競爭衝突，從環渤海、長三角，到東南沿海、珠三角和西南沿海的港口群組中，港口群內部各個港口之間相距不遠，有的相距不超過100公里，最近的甚至只有30公里，再以渤海灣為例，79個港口平均間距僅有65公里，普遍存在各自為戰、重複建設、業務重叠、經營同質的現象。 　　由於各個相鄰港口對應的腹地資源基本上相同，產業鏈中的物流資源並沒有因此上升且還有所下降，而歸屬不同地區的各港口規模和產能卻在大投資下急速上升。可以預見，部分地區港口產能將極度過剩。根據以往的歷史經驗，依靠新增產能實現吞吐量上升的可能性越來越小，靠規模擴展實現產值與利潤增長的經營路徑也宣告終止——2015年國內14家港口上市公司淨利潤總額已經下降了4%——將來部分港口的投資回報率會越來越低，信用評級越來越差，在資本市場上的估值降低也必然越來越不利於後續的運營投入，從而在全國範圍內形成惡性競爭和港口整體性的收益下滑，甚至導致中國港口產業未來競爭力的整體損失。

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