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探問“高鐵時代”是與非

http://www.CRNTT.com   2010-01-04 10:37:34  


1月1日,武廣長沙南站迎來客流小高峰,人們紛紛選擇乘坐高速列車出行。
  中評社北京1月4日訊/12月26日,經過4年半的建設,世界上一次建成最長、運營時速最高的武廣高速鐵路正式投入運營,湖北荊楚網日前登載莫之許文章“‘高鐵時代’是與非”,文章認為,武廣高鐵如此龐大的投資未必能夠收回,此將對中國金融體系帶來衝擊。文章內容如下:

  12月26日9時,武漢、長沙、廣州三地同時首發中國國產時速350公里和諧號高速列車。至此,經過4年半的建設,這條世界上一次建成最長、運營時速最高的武廣高速鐵路正式投入運營。根據規劃,四橫四縱的高速鐵路網也將在未來幾年逐步成型,未來中國的大多數城市之間的鐵路交通時間將縮短為2-8小時,這將給中國經濟和社會發展帶來深刻影響。然而,也有人對此表示憂慮,投資巨大的高速鐵路等“鐵公機”占據了旺盛的中國投資的相當部分,由於內需不暢,如此龐大的投資未必能夠收回,其造成的後果將對中國金融體系帶來衝擊。在一定程度上,筆者認同後一種意見,對"高鐵時代"等巨大投資項目的前景持謹慎懷疑的態度。

  近代以來,由於長期的現代化挫折,基礎建設的落後有目共睹,在此背景下,集中力量辦幾件大事被認為是必要的,在計劃體制下,政府主導重大基礎建設成為了慣例,告別計劃體制、引入市場機制後,這一模式則被看作是後發國家趕超式發展的必由之路,其承擔者則相應轉移到了大型國有企業身上。為了保證這些建設的後期效應,政府特地為之設立了進入壁壘。在1990年代末,為因應亞洲金融危機,展開過一輪大規模基礎建設,2002年,朱總理在評價積極財政政策的效果時,很自豪地表示:此舉“留下了2萬億的優質資產”,不僅如此,隨著這一輪基礎建設的基本完成,中國經濟在此後幾年獲得了高速發展,這很大地強化了基礎建設應優先發展的論點。於是,2007年底全球金融危機來襲後,中國再度祭出這一法寶,用四萬億的投資項目帶動10萬億的信貸投放,力圖再現往日的成功。

  然而,在筆者看來,大規模基礎建設的時代背景已經發生了深刻的改變,未必能再現當日的功用了。十多年前,中國的鐵路、公路和機場等設施仍相對落後,高速公路仍接近空白,那時的基礎建設更多是雪中送炭,更容易對經濟發展起到助推作用。經過上一輪的大規模建設,無論是高等級鐵路還是機場的遷址擴容,又或是高速公路網的密集化,在很大程度上更像是錦上添花,對於經濟運行的助推作用呈現遞減態勢,不客氣地說,其貢獻可能更多地體現在GDP數字的堆積上。以武廣高鐵為例,就是在已有普通鐵路、高速公路、航空等條件下興建的,對經濟運行的幫助很難樂觀。當然,從長期來看,筆者並不反對類似的優化和提高,但是,要證明這一筆投資的價值,就需要更充分的論證,畢竟,資源總是短缺的,當代中國尚面臨的教育、醫療、養老等諸多民生議題也需要大量的資源,而中國經濟的真正好轉更要取決於內需的提升。 


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