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動車與高鐵區別何在

http://www.CRNTT.com   2011-07-26 11:27:44

儘管有這些技術上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。 　　但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進，還是會出現失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發生過一個真實的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最後無線基站設備的生產廠家升級基站設備，問題才得以解決。 　　機器設備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最後的一個“人工殺手鐧”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯繫不上調度的話，可以跑到車後去，在一定距離的地方放上這個東西，後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據悉，雖然技術進步了，但是這種古老的信號方法並沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。 　　總之，儘管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設備因素。 　　（3）高鐵的沿線監控方式更多、更細 　　在第六次鐵路大提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。 　　一般而言，在監控上，高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數據接收塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實行的是“雙重監控”。 　　不過，高鐵的監控設備儘管更先進，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統，但是，有專家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯。如何做到鐵路內部各系統，鐵路系統和氣象等有關係統的資源互聯是需要改進的方向。 　　四、“軟件區別”：人員安排上的不同 　　1.司機配班不同，但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上一般採用雙司機配班，去程一個司機主要負責，回程又換班。動車上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站後換上另一名司機再開。

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