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北京地鐵,向誰看齊?

http://www.CRNTT.com   2013-12-30 12:17:22  


 
  盈利?

  “從目前來看,上海和廣州的分段計價更科學,更合理。”對北京地鐵調價的種種方案,郭繼孚對時代周報記者表示,目前還在調研階段,不能妄下結論,但幾個因素需要重點考慮:一是公益性;二要適當地反映成本;三是創造滿足多樣化需求的價格體系,以及公共交通票價本身和經濟發展、居民收入水平之間的關係,和出租車、私家車使用之間的關係。

  據了解,不管是對地面公交、軌道交通補貼的絕對值,還是公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重,北京都要比上海、廣州高很多。2008—2012年,北京市對地面公交、軌道交通補貼平均每年達到136.2億元,而上海、廣州每年的公共交通補貼分別為37.3億元和18.3億元。從對地面公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重來看,北京平均為5.48%,同樣遠高出廣州的1.28%、上海的2.06%。

  事實上,針對地鐵巨虧,北京也在嘗試著地鐵市場化改革,成立於2006年的北京京港地鐵有限公司(簡稱“京港地鐵”)是國內城市軌道交通領域首個引入外資的合作經營企業。目前,京港地鐵以PPP(公共私營合作制)模式參與北京地鐵4號線和14號線的投資、建設和運營,以及負責大興線資產運營管理和養護維修,並提供客運服務。

  與北京相比,上海市地鐵建設更多地採用商業化模式,使融資壓力和融資風險得到合理分攤。其主要做法是將項目的投資、建設、運營和監管分配給不同的主體。上海市政府除每年給予軌道交通投資公司一定撥款外,只履行軌道交通宏觀監管責任。目前,上海地鐵一號線已經實現盈利。

  盈利渠道是全球性難題。世界上共有140多個國家和地區擁有地鐵,僅香港地鐵憑“地鐵+房地產”模式實現整體盈利。目前,廣州地鐵也在學習香港模式,除票務外,還在廣告和物業兩方面進行嘗試。

  “地鐵公司應該積極探索以地鐵養地鐵的方式改變虧損的狀況,拓寬收入渠道,開發潛力,完善結構。靠漲價來改變地鐵虧損的狀況是不現實的。”劉俊海說。

[延伸]

放大鏡下的公共決策紕漏

  時代周報評論員 令狐補充

  北京地鐵漲價引起的爭議熱鬧非凡,是近來難得一見的公共事務大討論。無論是支持漲價的理據,還是反對漲價的觀點,基本上得到了盡情合理的展示。或許正是因為爭論多方都明知漲價已成定局,北京地鐵2元通票時代終結勢不可擋,各方才能暢所欲言,各抒己見。換句話說,漲價已經“起行”了,該不該漲價的爭論還在“坐言”。

  著眼於北京地鐵漲價這一爭議的聚焦處,隨著各種觀點相互砥礪,爭論中情緒化、泡沫化的現象已然消退,而公共服務該如何遵循市場規律、公共決策的行政邏輯、公益福利和財政壓力之間的關係,公交部門的管理水平、城市交通的可持續發展等多方面的實際問題得以凸顯。

  即使正視地鐵的公共物品屬性,認定公共交通理當得到足夠的財政補貼,北京地鐵2元通票的低價,無疑依然是低得離奇。依據市場原理可知,在如此的低價之下,高效率的不可能和發展的不可持續,乃是可以預期的結果。而地鐵運營的巨額虧損和財政補貼不堪重負,恰恰是決策部門所舉稱的地鐵漲價的理由之一。

  但是,這一看似堅實的理據之下,尚存在著諸多亟待解決的問題。首先是反對漲價者強調的程序問題。未嚴格履行法定行政程序的漲價決策,顯然不妥當,公眾加以質疑以及不予接受均理所當然。其次,相關責任部門在地鐵票價政策的制定上,有違背承諾、失信於民之嫌,這是明顯的決策失誤,理當在追究責任並給出令公眾信服的解釋之後,再探討緩解財政壓力、公共交通改善和可持續發展、官民雙方實現共贏的問題。

  1999年12月,地鐵單程票價從2元調整為3元,並未引起太大爭議。2007年10月,全部實行2元單一票價,則得到了公眾的歡迎,價格決策部門甚至為這次“看跌不看漲”的降價召開了聽證會,並承諾,地鐵2元通票並非針對奧運的獻禮工程,而是惠民利民的民心工程;低票價政策將長期堅持,奧運會之後不會取消。 


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