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| 謝明輝 |
中評社台北9月30日電（作者 謝明輝）台灣高鐵是歷年來規模最大的BOT案，由於政府無力負擔高鐵龐大的興建費，故訂定促進民間參與公共建設相關法規，設定誘因優惠辦法，讓民間資金與智慧投入高鐵建設的行列。根據官方所設立之規格，得標者將可取得50年的特許經營權，期限屆滿後則無條件移轉回歸給政府。然由於規劃不當，高鐵在興建的階段已是幾經波折，才勉強建造完成，而進入營運的階段近3年，就已經虧損掉實收資本額的三分之二，高達3900億的財務黑洞，讓各界更是充滿疑問與不滿。因此，邁入12年辛苦艱困興建營運期的台灣高鐵，面臨嚴重的經營困境，為了解決問題，改由官股代表歐晉德出任董事長接手，各方期盼歐晉德能將高鐵從谷底駛向高峰，帶領高鐵開向新局。
而接下董座的歐晉德台灣高鐵董事長，所面臨的考驗除了脫軌的財務問題外，如何與銀行團展開聯貸利率的磋商，與高鐵新融資合約洽談等問題。整體來看，高鐵安全性總體仍繳出不錯的成績單，但高鐵日益沉重的財務問題，主要在於如何改善財務結構，讓高鐵收入能順利應付高利息與折舊，而做為政府力量介入後，應該可以有更大空間和銀行協商融資重組的問題。因此，如何提出對台灣高鐵最有效的策略，讓高鐵重整能夠獲得四贏的局面，何謂四贏乃是指政府股東人民與參與聯貸的銀行團而言，所謂最有效的策略，本人認為有三大方向，針對政府與台灣高鐵加以問責與究責外，也同時對於目前改由政府接手的台灣高鐵提出正常運行的策略，最後則是啟動公開透明的三層監督體系。
高鐵重整的三大策略
茲將高鐵重整的三大策略，分述如下：
（一）策略一：公平、公正、公開地問責與究責
回歸到台灣高鐵籌備與營運的過程，政府於1987年做興建高鐵可行性評估，1990年7月成立高鐵籌備處，現任“交通部長”毛治國就是當時籌備處長。負責規劃高鐵BOT案的選商、招標、議約、站體選址等。高鐵原要由政府自行興建，然而1993年“立法院”刪除預算，並決議交由民間興建，因此改由高鐵BOT案為替代方案，也就是由政府取得土地，交由民間興建，興建營運期期滿35年後，由政府收回。從BOT本身來看高鐵成功與否可能無法釐清所有問題，除了一開始的政府決策過程錯誤外，政府與台灣高鐵所合作的契約方式更是充滿了疑點。另外，高鐵的興建過程不僅因為設計與建設方式未有整體考量所引起的問題鬧的滿城風雨，也由於興建過程中大環境的不佳，讓興建成本提高，更是讓台灣高鐵面臨許多困境。而到了營運階段，運量不如預期，與相關站區開發的推動不順利，加上台灣高鐵本身的沉重利息負擔，更加加深了高鐵的債務問題。綜言之，台灣高鐵所面臨的財務危機，除了政府決策與規劃失當外，台灣高鐵內部的投資與運作機制，也缺乏有效評估與經營。目前檢調已針對此案，鎖定高鐵路線選定、運量估計、選商、議約、工程招標、政府投資等六大區塊疑點進行全面性清查，將逐一傳訊前後任“交通部長”蔡兆陽、林陵三及五大原始股東，釐清案情。而台灣高鐵內部的經營問題，可望透過歐晉德的官股身分介入後獲得更大的空間處理權。
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