上海金融與法律研究院院長傅蔚岡表示，專車為市民提供了多樣化和更方便的出行選擇，應該給予一定支持。“打擊專車是一種劣幣驅逐良幣的行為，北京市場有兩三萬輛‘黑車’且危害性大，而專車服務很完善，甚至配有相關保險。如果各個地方都打擊專車，那會無法滿足消費者個性化出行需求。”他說。
事實上，目前的出租車數量和模式，不要說多樣化、個性化服務，連乘客打車的基本需求都無法滿足。以北京為例，北京市政府2006年發布的《北京市人民政府關於加強出租汽車行業管理的意見》提及，截至2004年底，北京市共有營運車輛6.66萬輛，從業人員9萬人。
2012年7月，北京市交通委和北京市發改委聯合發布的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》稱，在該規劃實施的2011年到2015年間，北京市將繼續實施出租汽車總量調控的政策，出租汽車總量仍將保持在6.66萬輛。
匪夷所思的是，自1994年以來，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛。然而，1994年北京市常住人口為1381.9萬人，據2014年3月發布的北京人口普查公告顯示，北京市常住人口2114.8萬人。20年間，北京經濟高速發展，人口增加了近800萬人，北京出租車總量卻基本沒變。
現在的局面是，老百姓打不到車，出租車司機掙不到錢，出租車公司依靠運營資質和司機的份子錢享受高額壟斷利潤。在供求失衡的狀況下，北京滋生了兩三萬輛“黑車”。業界、學界呼籲，當務之急不是叫停市場創新服務，而是破除出租車行業的壟斷利益，為行業發展營造好的環境。
有觀點認為，從交通部新聞發言人2014年11月27日提出的“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規範管理”的16字原則來看，對於互聯網專車服務這種科技創新，應該是一種承認和鼓勵的態度。在此背景下，對於這樣一種新興業態，不能一棒子打死。
（來源：《經濟參考報》） |
