此外，眾所周知，脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造是青藏鐵路建設面臨的三大難題。
川藏鐵路的建設在此基礎上，還需要面對“顯著的地形高差”、“強烈的板塊活動”、“頻發的山地災害”、“脆弱的生態環境”四大環境挑戰。
也正因如此，川藏鐵路與青藏鐵路相比，里程全長要短100餘公里，但建設周期更長、投資更是數倍。
公開資料顯示，青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里，於2001年6月29日開工，2006年7月1日通車，總投資逾330億元人民幣。川藏鐵路全線運營長度1838公里，新建正線長度1738公里，工程投資預估算約2166億元。
樣車已接近下線，或許可以坐著動車去拉薩
隨著中國高速鐵路網八縱八橫線路的敲定、以及高鐵技術發展的突飛猛進，國人的夢想，已經不僅僅是坐上火車去拉薩，而且是坐上動車去拉薩。
高鐵研究者、《高鐵風雲錄》作者“高鐵見聞”撰文表示，青藏鐵路因為沿線經濟發展不發達的原因，沒有線路電氣化方案，而是選擇了內燃線路，列車由內燃機車牽引。不過，受益強大的川渝經濟帶的帶動作用，川藏鐵路設計的則是電氣化線路。
據稱，川藏鐵路設計為國鐵電氣化Ⅰ級鐵路，大部分路段設計時速160公里，部分路段設計時速200公里，採用客貨共線方案，客運將以動力集中型時速160公里動車組為主，是一條快速鐵路或者准高速鐵路。這也意味著坐著舒適的動車去拉薩的美好景象將在不遠的未來實現。
而據記者了解，青藏高原上開行動車組已有先例。2014年蘭新高鐵的開通，就是青藏高原上首開動車組列車，設計時速為200公里每小時，最高時速為250公里。
每日經濟新聞記者同時從中國中車有關人士處最新獲悉，適用於川藏鐵路運行的時速160公里的動力集中型標準動車組已在研製過程中，且樣車已接近下線，在業內獲得了較高的呼聲。不過，未來是否真正能夠用於川藏鐵路，該人士表示，最終還要看中鐵總的招標結果。
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