對於這一質疑，上述山東學者表示，大連和煙台的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。
在住建部城市交通工程技術中心一位不願具名的副主任看來，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙台兩個點。“如果非要花大錢連接大連和煙台，我更傾向於建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”
需求究竟有多大
需求是關係到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大項目是否該建的關鍵。
面對這一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理在接受記者採訪時頗為無奈：“這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那麼大。”
公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛／次、客運量654萬人／次，其中煙連航線車運量達89萬輛／次，客運量562萬人／次，占到總運量的近九成。
據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%～80%的比例，客流量也將達到1.8億～2.4億人次。
但北京交通大學經管學院教授趙堅對於上述預測數據提出了嚴重的質疑：“從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人／次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對於任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙台之間客流怎麼可能超過京滬線呢？”趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動項目盡快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。
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