“他們的變化，正好反映了這些年我國物流行業的變化。”徐冠巨委員說，在中國公路物流10萬億元的市場上，貨物運輸大多由“多、小、散、雜、弱”的中小物流企業承擔。貨找不到車，車找不到貨，導致大量運營車輛因為信息不對稱在路上空跑。
中國道路運輸協會調查顯示，中國卡車的空載率高達40%，車輛停車配貨的間隔時間平均長達72小時，造成嚴重的資源浪費和環境污染。而通過互聯網解決車貨匹配問題後，以杭州傳化公路港為例，貨車配貨時間已縮短為4小時至6小時，使周邊3萬家製造企業與商貿企業的物流成本降低逾40%，每年降低物流成本約30億元。
與網絡零售行業飛速發展相比，國內現有物流業正成為制約電子商務高速持續發展的瓶頸。為此，京東、阿里巴巴等都在投巨資建設智能物流體系。
徐冠巨委員認為，為系統解決我國物流效率瓶頸問題，應以公路港城市物流中心為載體，以互聯網、物聯網、大數據為武裝，實行線上線下融合互通的網絡化平台模式。同時，充分利用國家交通運輸物流公共信息平台，加快推進物流園區互聯應用，在更大範圍內整合各類物流園區信息資源，實現互聯互通和網絡化、智能化發展。
對現代物流業，全國政協委員、杭州市政協副主席趙光育也有自己的暢想——充分釋放高鐵路網的貨運潛力。他建議，加快完善鐵路運輸站點、物流中心等配套建設，推廣應用物聯網等信息技術，提升鐵路物流效率和現代化水平，“還可以通過建設公鐵水立體交通樞紐，大大提升物流效率，降低物流成本，緩解公路運輸壓力，促進資源節約和環境保護。” |
