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| 加州州際子彈型高鐵模型圖。 |
中評社廣州4月11日電／南方網刊載作者唯舟的文章說，美國的第一條高速鐵路看來已胎死腹中。不久前，美國佛羅里達州州長Rick Scott斷然拒絕了23億美元的聯邦高鐵補助，理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。按中國人的觀念，恐怕很難理解這種“中央給錢卻不要”的行為——計劃中的這條全美首條高鐵，只需州政府出10%強的份額，剩下全部由聯邦財政出錢，但卻仍被堅定地拒絕了。
此事正折射出了美國複雜的政治和社會生態，在這種環境中，高鐵項目想落實，幾乎是每推進一小步都困難重重。一百多年前，美國的鐵路時代有一句口號“真的，鐵路是工會、社會和國家統一的黏合劑”，那麼，現在高鐵不如說倒是美國社會和聯邦/州政府之間爭執的引爆劑之一。雖然美國聯邦政府最近試圖積極推動基礎設施建設（“我們無法承擔犧牲一些領域，基礎設施就是其中一項”），但藍圖繪出之後，難的是如何變成現實——要“贏得未來”，先得過“當下現實”這一關。
奧巴馬在2009年上任不久就提出過發展高鐵計劃，作為其刺激經濟政策的重要一環。今年1月底的國情咨文中他再次提到將建設高速鐵路網，在25年之內覆蓋80%的美國人口。2月初副總統拜登在費城一個火車站正式了宣布了一個6年內斥資530億美元的全美高速鐵路的計劃。
這筆錢聽起來不少，但實際上卻根本不夠，而錢從哪裡來也是個很棘手的現實問題。鐵路，尤其是高鐵，在大規模興建時都會給金融機構帶來大規模集資和資金調動的壓力：1870年代意大利統一後的鐵路建設就曾導致嚴重赤字，引發政治危機；日本高鐵建設初期的資金周轉也是大問題，到1987年國鐵民營化改革時，負債已高達2270億美元。
高鐵項目初期投入巨大，開通後往往也無法盈利，因此在各國都是靠政府來保證投資。也只有國家才能建設一個統一的高鐵網，因為只有這樣才能修建一些必要的、但不能盈利的那些路線，並確定統一兼容的技術——美國早期的鐵路由私企推動，其結果是：從紐約到布法羅的短短幾百公里有6個系統和3種不同軌距，乘客中途必須變換客車。在秉持財政保守主義理念的共和黨人看來，這正是一個危險的信號：高鐵項目將導致大政府的新一輪擴張，新增的聯邦預算又將造就一些新的利益集團，使預算規模達到一個新危險高度，雖然它也有一個短期好處：在不增加多少州預算的情況下創造數萬就業機會。另一個隱藏的政治目的則是：民主黨可以將這類大型公共基建項目通過政治分肥（所謂“pork barrel project”）轉化為政治支持，雖然它並非只有民主黨一黨受益。
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