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| 飛行中的C-46運輸機。 |
西藏平均海拔4000米，常年雲霧不散，氣候變化無常，一向被稱作空中禁區。上世紀40年代，英美探險家曾多次試圖飛進西藏，結果是機毀人亡，此後再沒人敢拿生命賭博。
2006年10月16日，位於北京小湯山的中國航空博物館舉行了慶祝北京首航拉薩50周年紀念會，參加首航拉薩的解放軍攝影家孟昭瑞應邀出席，他回顧了1956年首航拉薩的驚險過程。
1、成立才幾個月的人民空軍要執行西藏空投任務
其實，首航拉薩並不是首航西藏。早在1950年1月，中央軍委就命令進軍西藏。西南軍區決定派第二野戰軍的18軍和14軍去。當年2月3日，解放軍進藏先遣支隊赴甘孜、巴塘地區調查。那時，西藏與內地只有古老的驛道連接，泥路僅通到雅安，沿途不僅需要劈山修路，還沒有糧草供應，一切軍需都要背在肩上。所以，當時確定的進軍原則是“政治重於軍事，補給重於戰鬥”。
當年3月中旬至4月，西昌戰役勝利結束。雖然打開了進軍西藏的大門，但前進到康定的解放軍卻面臨斷糧的危險。3月29日，西南軍區緊急致電中央軍委。3月30日，毛澤東指示空軍迅速派飛機空投糧食。
此時，才成立幾個月的人民空軍還沒有運輸航空兵，惟一能執行空投任務的只有華北軍區航空處的空運隊，而他們也僅有從國民黨手中繳獲的12架Ｃ－46、Ｃ－47等小型運輸機。華北航空處好不容易從“破爛”中挑出3架好一點的飛機。主席指示的當天下午從北京起飛，次日抵達重慶，轉四川新津機場，隸屬西南軍區航空處指揮，執行西藏空投任務。
號稱世界屋脊的西藏平均海拔4000米，幾座雪峰海拔5000米以上，常年雲霧不散，氣候變化無常，一向被稱作空中禁區。上世紀40年代，英美探險家曾多次試圖飛進西藏，結果是機毀人亡，此後再沒人敢拿生命賭博。
上世紀50年代，中華人民共和國年輕的飛行員能夠如願以償嗎？
2、試了5次才完成第一次空投
從川西飛到康藏高原，空中距離只有180公里，但中間橫著幾座雪峰。而且既沒有氣象資料，也沒有航行圖，更沒有完備的導航設施，困難大得難以想像。
1950年4月3日，第一次試飛康藏航線的是小型運輸機Ｃ－47。那天漫天是雲，Ｃ－47上升到4200米才勉強穿出第一層雲，而頭頂上還是厚厚的白雲。Ｃ－47高空性能差，負重後更難“爬坡”。果然發動機開到最大，還是“爬”不上雪峰，只好返航。直到第四次試航，換上高空性能好一點的Ｃ－46，同時裝上氧氣設備，這才穿過“虎口”，飛到康定的上空。可惜，雲霧如牛奶一般濃厚，無法準確空投。直到第五次試航，老天爺才終於被感動，雲霧四散，這才完成空投任務。
進藏部隊有了糧草，繼續向西藏進發，空投地點也延伸到了飛行條件更加惡劣的甘孜。
1950年12月，中國從蘇聯進口了42架伊爾－12。伊爾－12是蘇聯1946年試飛成功的活塞式運輸機，後來成功首航拉薩的正是這種機型。
空軍是於1950年11月，在空運隊的基礎上組建的高空運輸團。1951年4月，擴編成航空兵13師。6月16日，王洪智（大隊長）機組駕駛伊爾－12空投成功。10月，進藏部隊進駐拉薩、日喀則等地。經過幾次試航，1951年11月11日，謝派芬機組終於翻過大雪山，降落在甘孜機場，連續兩天空投糧食20噸。參加過一二十次空投、曾任空軍專機師師長的時念堂對筆者回憶到：當時主要以航空兵13師的國民黨起義飛行員為主，他們飛行時間長，技術好，像金逸群、胡明濤，以及副隊長劉某某（忘了他的名字）等都飛得不錯。
那時的飛機落後，還是螺旋槳，有一次，氣流一下子把飛機“摔”下300米。空投中曾有兩架飛機失事，其中一架掉到雪山上，什麼也找不到了。第二年春天雪化，從山上滾下來一個飛機軲轆，才知道是摔在哪架山上。上山找，只找到一點點飛機殘殼。
儘管困難重重，空軍還是陸續開闢了新津至鄧柯、江達、巴塘、丹巴、卡貢、昌都等地的航線，使空中供應線延伸到280公里。1952年11月，康藏公路通到昌都，空投任務圓滿結束。在空投西藏的兩年零7個月中，航空兵13師開闢了25條西藏航線，出動飛機1282架次，空投2326噸物資，為通航拉薩提供了寶貴的經驗。
3、力學專家錢學森 確定了當雄機場跑道長度
之後，康藏公路（注：1952年12月，經過21個月的艱苦奮戰，康藏公路康定至西昌段公路修通）雖然通車，進藏仍要一個月左右的漫長時間。1955年12月，中共中央指示開闢北京至西藏拉薩的航線。空軍修建部副政委王建中帶著勘測隊和工程技術人員進藏選址，選定拉薩以北90公里的當雄修建機場。
此前，在中國建築公司的支援下，海拔3380米的甘孜機場落成，跑道長3200米。而當雄海拔4230米，這樣高的地方修建機場在世界上還是首次。跑道究竟要多長飛機才能起飛呢？空軍有關方面請剛剛回國的應用力學、航太技術和系統工程科學家錢學森作了理論計算，同時在海拔較高的青海玉樹機場進行了多次飛行實測，最後確定在當雄機場修建寬200米的雙跑道，甲跑道4100米，乙跑道5600米，比平原機場的跑道長了4倍。
1956年3月13日，周恩來總理電話指示：北京到拉薩的航線要試航，應謹慎從事，不能冒險，一定要周密準備。4月3日，經過幾次試航，姚長川機組成功試飛了拉薩航線。
4月22日，西藏自治區籌備委員會成立，“神鳥”再一次試飛拉薩，撒下了五彩的祝賀傳單。此時，以陳毅為首的中央代表團正在拉薩，他們是從西寧坐汽車去的。汽車每小時20公里，2000公里走了半個月，搖煤球一般，苦不堪言，他們能坐“神鳥”飛回北京嗎？可是當雄機場5月11日才破土動工，無論如何也來不及修建跑道。為了應急，當雄機場先修建了一條簡易跑道。地面運輸部隊出動了六七輛運油車，千方百計備好了首航西藏的油料。
4、飛機失控 直線墜落了100多米
為了確保首航拉薩的成功，航空兵13師決定起飛3架伊爾－12。只要有一架飛到拉薩，就是勝利。機群從北京出發，先飛到西安落地，成立試航西藏飛行組。
武漢空軍13師副師長韓琳擔任第一架飛機的機長，同時對3架飛機總負責。為了讓飛行員和飛機都能適應高原氣候，試航西藏的第二站選在西寧。休整幾天後繼續飛，4個多小時到第三站青海玉樹，這裏的海拔比西寧高，呼吸像在高空一樣困難，3個機組整整準備了7天，各種飛行資料的資料都翻爛了，畫了一張又一張的航行圖。地勤人員嚴格計算了高原飛行的特殊要求，改裝好了飛機。
1956年5月26日3顆綠色信號彈騰空而起，3架“神鳥”相隔10分鐘從玉樹機場起飛。雖然已是初春，高空溫度仍在零下40度。有人開玩笑，誰叫3位試航飛行員都姓韓（寒）呢？空氣稀薄，機上人員都戴上了氧氣罩。飛了沒多久，就遇到了下馬威，高空氣流使飛機顛得厲害，怎麼也“爬”不上刀尖般的雪峰，只能鑽進山溝。眼看著飛機翅膀擦過雪山，驚起漫天飛雪。
時任解放軍畫報攝影記者的孟昭瑞和解放軍八一電影製片廠的攝製組乘坐的是第三架飛機，剛起飛不久，就遇到機械故障，飛機失控，直線墜落了100多米。幸虧故障被排除，飛機拉了起來，否則非“光榮”了不可。飛機終於繞過海拔7000多米的念青唐古喇山，3架試航飛機相繼在拉薩的當雄機場平安降落。
5、陳毅一行成了西藏第一批空中旅客
西藏同胞從四面八方趕來，一定要親眼看看北京來的“神鳥”。
這是當年的報道：
新華社拉薩1956年5月26日電：今天是高原雨季中一個美麗晴朗的日子，上午9時23分，第一架從北京試航拉薩的領隊運
輸機飛越了重重雪山，沖過了高空中的凜冽風雲，穩健地著陸在拉薩機場上。在地面上，一萬多狂歡的人跳躍著，對著空中歡呼。當飛機降落下來後，藏族同胞給飛機披上了哈達。
5月29日，國防部長彭德懷發佈嘉獎令，嘉獎北京至拉薩試航的有關空、地勤人員，稱讚他們突破空中禁區，創造了中國航空史上前所未有的奇跡。
5月31日，以陳毅為團長的中央代表團如願坐上飛機，成了西藏有史以來的第一批空中旅客。
北京至拉薩試航成功後，航空兵13師又試飛了北京至日喀則航線。還是由韓琳領隊。活佛班禪額爾德尼接見了機組成員，韓琳向他介紹了飛越雪山的驚險歷程。班禪詢問飛機的一些技術問題，連聲說你們是英雄，我們以前進出西藏只能騎馬，我從日喀則到西寧的塔爾寺要走半年，現在我到北京可以坐飛機去了。
1957年1月，中國民航正式開通北京—包頭—西寧—玉樹—拉薩的航線。（來源：青年參考） |
