最後，運十自身在油耗、噪音、疲勞實驗、適航性等方面還存在著諸多問題。
運十的夭折帶來慘痛的教訓。它給國家造成了巨大經濟損失，5.4億人民幣的投資付之東流。我國也錯失了研製大飛機的良好機遇，中國航空工業在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的15年時間又失去了。運十的下馬也挫傷了中國航空人拚搏進取的積極性，積累了豐富、系統實踐經驗的研製隊伍不斷流失。本世紀初，中國的天空上，幹線飛機已是清一色的舶來品，中國的航空工業面臨著嚴峻挑戰。
沒有自己的大飛機產業，只能算航空大國，不能算航空強國
運十留下了諸多遺憾，然而，製造出擁有知識產權的大飛機，仍是億萬中國人的期盼。經歷了幾十年的醞釀、探索和嘗試，現實促使我們警醒——大飛機靠買外國的買不來，靠與外國合作行不通，只有走自主研發的道路。
有人認為，國內民用飛機市場具有很大吸引力，可以用市場換取技術。事實證明，市場吸引力最多只能換來轉包生產合同。即使最普通的技術，也需要用重金來買，而關鍵性技術是多少錢都買不來的。因此，工業發達國家無一例外，都把大飛機製造業列為國家戰略性產業，在這類產業的發展與國際合作上，沒有人會真心培養自己的競爭對手。
靠國際合作也製造不出大飛機。當年，我們希望與美國麥道公司、歐洲空中客車公司合作，別人說不幹就不幹了，我們付出了高昂的“學費”。因此，製造大飛機只能獨立自主，自力更生。與此同時，大飛機製造也有賴於國家的扶持。以空中客車公司為例，它曾歷經長達25年的虧損。在歐洲統一的戰略目標和相關國家政府的全力支持下，空中客車公司才成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。沒有政府支持，任何一個企業都不可能支撐如此長時間的巨額虧損。
隨著我國經濟的快速發展、國際地位的提高以及國家安全利益的拓展，對大飛機的要求越來越迫切。2004年兩會期間，中國工程院院士、航空動力專家劉大響提交了《關於盡快開展大型飛機研製的建議》的提案。他認為：“如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”
大飛機是知識密集型產業，發展大飛機可以帶動一大批相關產業的發展和技術進步，同時提高我國航空工業的綜合實力和國際競爭力。大型飛機產業，也是國家經濟收入的重要來源。在我國，大飛機在整個航空運輸量當中的比重約占70%~80%。沒有自己的大飛機產業，我們只能眼睜睜地看著龐大的中國幹線客機市場被外國公司瓜分。
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