有人也許會問艦載機著艦的難度到底在哪裡，要了解這個問題首先要對著艦的模式和飛行特點有所了解。2006年，筆者在國內首次提出五種飛行模式的理論。有人駕駛飛行中，在“人在環中”的閉環操縱系統中，人與飛機是互相作用的，但由於飛行階段的不同這種作用形式也不同，除了前庭感知飛行外，在其他四種如數據跟蹤、狀態跟蹤(姿態保持)、目標跟蹤、軌跡跟蹤的飛行中，飛行動態都會對飛行員的操縱動作和心理產生巨大的影響，這種影響在任務負荷較高、操縱頻率較高、和精度要求較高的過程中，就會使飛行員與飛機之間產生耦合反應，這種耦合在一定情況下可能會引起飛機的異常動態，這種現象在目標跟蹤和軌跡跟蹤飛行中最容易發生，空中加油、超低空飛行就是目標跟蹤飛行，而精密進場和艦載機著艦就是軌跡跟蹤。我們經常會看到在加油飛行中的飛機上下擺動，在著陸接地後的飛機跳躍，包括著艦過程中飛機的搖擺與俯仰震蕩等現象就是很好的例子，而我上面列舉的普加喬夫著艦過程中的坡度和搖擺就是人機耦合所導致的。
艦載機著艦的難度不僅在於軌跡跟蹤的人機耦合的問題，還有一點往往被愛好者忽視的是，艦載機著陸的狀態與陸地機場著陸是截然不同的。為了減小艦載機著陸的速度縮短艦上攔阻滑跑距離，盡可能地減小著艦速度就顯得尤為重要，為了達到減小著艦速度的目的，在艦載機設計上和進場飛行模式上都有很多竅門。一是在設計上減小翼載荷，即增加機翼的相對面積，這樣做的目的是為了增加飛機同樣迎角下的總升力，從而減小著艦速度。二是以相對較小的速度進場迫近航母，關於這一問題的技術非常專業，我只能簡要介紹：在小速度進場階段，飛機的操縱性其實已經極度衰減，尤其是俯仰操縱效能降低很多，此時，為了控制飛機的下滑軌跡的高低，必須通過操控油門來控制飛機的升降，形象地說，如果下滑線低了，就需要加油門而不是拉杆，如果下滑線高了就要收油門而不是推杆，飛行員的駕駛杆操控主要是保持飛機的不帶坡度和橫側的穩定。由於著艦過程要求的操控精度非常之高，需要飛行員反覆操控，而此時飛機的安定性又處於臨界狀態，不允許飛行員大行程操控駕駛杆，因此飛行員仿佛受束縛一樣，操控飛機的空間非常狹窄。艦載機著艦的技術難度除了上述原因以為，更重要的是航母平台是一個活動基座，飛行員要時刻根據著陸平台的動態靈活地調整飛機軌跡和姿態。
艦載機著艦的最後一個難度在於著艦以後，由於航母空間的限制，攔阻繩只能設置2到3股，因此必然存在攔阻不成功的概率，需要飛行員既要有精確著艦的能力，還必須有瞬間決斷的能力，能夠及時發現掛鈎攔阻失敗，並迅速做出再次起飛的決斷。而在掛鈎攔阻的過程，需要艦上相關人員與艦載機很好的配合，這種配合的默契需要大量的訓練才能實現。
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