展望
英、美等國現役彈射座椅的名義性能包線為：在平飛條件下，飛行高度0～15000米，飛行速度0～1100千米/時，M≤2.5。迄今為止尚沒有1100千米/時成功彈射的事例。俄羅斯K-36系列座椅的高速性能比英美等國的要好。
擴大救生性能包線（0～1400千米/時，M數3.0，高度0～21千米）：具有超過MLI-S-18471G要求的機動飛行救生能力；具有自適應連續控制的程序系統（根據生命威脅情況和彈射條件，如乘員重量、彈射速度、高度、溫度及飛機姿態等），採用慣導技術，及時而自動地選擇或調整彈射程序、彈射動力大小及方向。在滿足彈射性能條件下，控制彈射後作用在乘員身上的綜合作用力，使其保持在人體生理耐限範圍內，盡量減少彈射損傷，具有自適應救生能力。採用推力大小和方向可變的動力裝置；具有完善的高速氣流防護措施。
另一個問題是飛行員範圍的不斷擴大。現役彈射座椅是按第5～第95百分位飛行員進行設計的。從目前發展趨勢來看，不但要把乘員的適用範圍擴大到第3～第98百分位，而且還要考慮到女性飛行員的範圍。另外女性飛行員對彈射加速度的耐限值比男性的要低。這些不利因素對彈射救生系統的研製提出了新的挑戰。
此外，新技術、新材料（複合材料、高強度的特紡材料等）、新工藝的應用，將進一步推動彈射救生技術的發展。
以前的彈射救生技術主要用於高速飛行的軍用固定翼飛機，隨著彈射救生技術的發展，預計今後將向武裝直升機、民用飛機以及載人航天飛行器等領域發展。
近20年的局部戰爭如伊拉克、阿富汗戰爭表明武裝直升機的作用越來越重要，但其救生成功率不能令人滿意，目前僅靠適墜座椅難以滿足直升機救生的要求。俄羅斯卡-50武裝直升機已裝備了牽引火箭式彈射救生系統。預計今後將加大研製直升機救生系統的力度。
20世紀70年代末，英美等國曾為民用飛機的救生問題設想了很多方案，如分離救生艙、牽引火箭座椅、飛機整體回收等。由於當時的技術還不夠成熟，再加上這些方案對飛機的性能、重量、成本等影響太大，這些方案難以工程化。隨著技術的不斷發展，民用飛機的救生問題將會得到逐步解決，可以預計，小型民用公務機的整體回收或分離救生艙方案將有希望得到實際應用。
自從1961年前蘇聯首次實現載人航天飛行以來，航天救生便提到了議事日程。1986年元月“挑戰號”航天飛機失事後，航天救生的問題曾一度引起人們的高度重視，並提出了很多救生方案，如分離救生艙、密閉式彈射座椅、敞開式彈射座椅、牽引火箭式救生系統等，由於當時服役的航天飛機不可能變動太大，所以最後選用了滑杆式救生方案，但因其救生包線小，只適用於低速飛行狀態。
我國彈射救生技術經過了幾十年的努力，已經跨入了獨立研製彈射救生設備的行列，自行研製的第三代彈射座椅已大量裝機服役，並已開始新一代彈射救生技術的研究工作。但與國外先進彈射救生技術相比還有很大差距。為了縮短與國外的差距，必須選准突破口，加大投資強度，研製出具有我國知識產權的先進救生系統，以實現跨越式發展。（作者：蘇炳君——單位系中航工業航宇救生裝備有限公司 來源：中國航空報） |
