武廣高鐵是目前最長而時速最快的高鐵，京津城際列車是中國第一條實際意義的高鐵。其實目前正在動工的京滬高鐵，才是中國最早提出要建的第一條高鐵。早在1992年，中國交通運輸協會就提出先建北京至上海高速鐵路的建議。這條京滬高鐵貫穿三個直轄市和四個經濟強省。九十年代末，關於京滬高鐵的爭論驟起，是建輪軌高鐵還是建磁懸浮列車的爭議難決，於是高鐵計劃擱置。經十多年論證，京滬高鐵2004年才被最終列入規劃，2008年底才破土動工。
高鐵更大的影響則是對沿線產業和城市規劃的重新布局。以長沙為例，武廣和滬昆高鐵線在長沙交匯，長沙市規劃管理局總工程師王慧芳說，整個城市規劃的修編已經開始。這涉及2010年到2030年規劃。同樣武漢高鐵客運新火車站位於楊春湖，該地一夜之間成為城市三大中心之一。因此全國高鐵經過的地區都開始對城市產業和商務區做出新的規劃。
火車尚未開出，高鐵商圈已躍躍欲試。湖南境內八個武廣客運站招商令已正式對外發布。經兩年建設，新長沙站聳立在長沙市雨花區的腹地，在武廣客運專線一系列新建火車站中，新長沙站的站房規模僅次於新廣州站和新武漢站。武廣項目在長沙雨花區投資額達五十億元人民幣，當這一高速通道啟用後，人流量將達十萬。在“武廣沿線都市圈”預期下，當地房價從每平方米三千元人民幣漲到四千元。
此前，中國人均鐵路里程只有一根香煙的長度。鐵路春運成為非常態的“常態”，民眾一票難求，是高層年年絞盡腦汁而沒能解決的大事。不過，繼京津城鐵、武廣高鐵之後，中國高鐵、城鐵客運專線，將於未來兩年陸續開通，有望從春運困境中突圍。
剛剛開通的武廣線，由於臨近2010年春節，高鐵“大運量、高密度、公交化”的運輸方式是否能兌現，武廣線將成為解決這一沿線春運難的試金石。國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所副所長吳文化認為，鐵路春運一票難求的問題，在武廣線等高鐵路線開通後仍不可能絕對消除，但會有較大程度的緩和。不過，高鐵未來的發展可望基本解決中國的客運難。
鐵路的發達程度，在一定程度上代表了一個國家的社會發達程度。鐵路是中國交通運輸的主體。中國的版圖顯示，具有長距離加速運行的優勢。從中國的人口結構、土地資源和能源資源看，適合中國的運輸方式是鐵路運輸，城裡是地鐵，城外是高鐵。
中國東部地區人口密集，密度達每平方公里至少五百人，中部地區也接近四百人；而德國是二百二十人，日本只有三百三十人，美國更少，才三十六人。中國的人均土地資源少，石油等資源不可能像歐美那樣，長途用飛機、短途用汽車。因此在中國，1000公里範圍內最高效、舒適、安全、節能的方式是用鐵路。加快鐵路發展是中國國情和經濟發展的必然。 |
