反對的理由之一是高鐵成本遠遠高於普通鐵路線的修建成本，或許，新建客運鐵路線並非奢侈，但修高鐵的確是種浪費。
這種說法還是錯了。在法國、西班牙及日本，一英里高鐵的成本是普通鐵路的三倍。但在中國，據世界銀行(World Bank)估計，高鐵的成本僅比普通鐵路高出20%至30%。廉價的勞動力及國產設備在其中發揮了作用。修建更多高架橋的決定也是如此，修高架橋可將購地成本降至最低。最後，同時修建整個鐵路網可產生巨大的規模經濟效應。
高鐵修建成本溢價不高也使得票價較為適宜：比普通火車票價高，但比機票低。目前中國36個規模最大城市的平均家庭收入超過1萬美元，因而數千萬中國人支付高鐵票價較為輕鬆，特別是商務旅行更是如此。
近期在寧武線、武廣線以及廣深線做了幾次旅行後，我們發現火車滿座率幾乎達到90%。據世界銀行估計，幾年後京港線每年載客量將超過8000萬人，成為全球最繁忙的高速客運鐵路線。
但真正的一項大收獲是，將大部分客運從現存普通鐵路線上分流，就能釋放更多的貨運空間。中國眾多的企業，從製造商到煤礦，多年來一直抱怨難以獲得充足的火車貨運能力，以致不得不採用價格更高而效率更低的卡車運輸。火車運力增加會使得這些企業重新用火車來進行貨物運輸，從而節省大量成本支出。以噸位計，火車貨運成本比卡車低近70%，且所耗能源減少77%，二氧化碳排放也少91%。
聽來當然不錯，但這些好處要經過許多年方可逐漸顯現。而建設這一鐵路網的成本卻是現在生成，而且主要是以大幅增加的巨額債務形式呈現的。這種財務風險是否過高呢？
實際並非如此。首先，現在開建這種鐵路網絡，勞力成本仍較低，因而比再等一、二十年待薪資上漲推高其它成本之時再建要明智得多。再者，不管怎樣，為經濟效益要等一段較長時期方能顯現的工程融資正應該採用借債的形式。
然而，中國政府的確需要將鐵路建設融資方式多樣化。2009年中國鐵道部的負債增加了近50%，達到1.3萬億元人民幣(1900億美元)，已瀕臨其慎重發債的極限。中國已開始讓地方政府分擔新建鐵路所需成本的約三分之一，但下一個五年計劃中還需要中央政府直接提供預算支持。
但這並非不同尋常，大多數擁有高鐵網絡的國家主要甚至完全由國家預算來為基本建設提供資金。底線是，不管資金從哪裡來，中國雄心勃勃的鐵路建設是一項很有價值的投資。 |
