中國的高鐵不是簡單的拿來主義，追求的就是 “青出於藍，而勝於藍”。中國在引進國外技術之前，“中華之星”在2002年試驗時已經跑出了321.5公里/小時的速度。自有技術的堅實基礎，是快速吸收國外技術不可缺少的前提條件。
有人說，現在投入使用的中國高鐵技術與引進的技術沒有本質區別，但“本質區別”本身就是一個模糊概念。在路基工程技術（中國的土地黏度與硬度與歐洲不同）、隧道工程技術（中國首次實現了高鐵在隧道內以350公里/小時的速度交匯）、供電技術（中國電網傳輸本質有別與歐洲）、減振降噪技術（高鐵交匯時，中國製造的車廂內的壓力變化明顯低於世界同類產品）、制動系統、牽引系統等等方面，京滬線上的高鐵都有著符合中國國情的技術升級。
現在，“南車”、“北車”正在加緊研發，博采百家之長，將這四種不同的技術路線逐漸的整合成“中國技術，中國標準”。這樣，中國在出口高鐵技術時，可以從軌道建設到鐵路裝備，甚至電網建設，提供一攬子的服務，從而極大提高國際競爭力。
其次，來看看高鐵的經濟效益問題。高鐵的建造是否過於超前，是媒體經常討論的話題。筆者的看法是，是的，或許是有些超前，但我們要用發展的眼光來觀察問題。還記得在我大學的時候，中國開始了大規模的高速公路建設。1994年夏，我和朋友一起騎車1000公里，從上海到鄭州。在合寧高速公路上，我們與汽車賽跑，與牛車搶道。
中國在過去20年取得的巨大的經濟成果，遠遠將我們的鄰居、也是競爭對手印度拋在後面，其原因是多方面的。但我想不會有人否認，在這個過程當中，中國相對發達的基礎設施建設（主要是指橋梁，公路和港口）奠定了中國在製造業的強大競爭力。時至今日，在勞動力成本大幅上升、原材料和能源價格持續上漲之際，基礎設施與科研能力成為中國與其它亞洲發展中國家競爭時，最後也是最堅強的基石。大家都懂得“羅馬不是一天建成”的道理，歷史的經驗告訴我們，經濟要發展，基建需先行。
在中國勞動力成本還偏低的時候，大規模建造高鐵，也是有先見之明的決策。試想三至五年後，中國勞動力成本上升一到兩倍，加之原材料和能源的上漲，高鐵造價可能會比今天高出一倍，在票價維持不變的情況下，回報周期也就會被延長一倍。
同時，高鐵的經濟價值也不是單純用高鐵本身的盈虧可以計算的，還要考慮給所通過地區帶來的經濟輻射作用，儘管後者很難估算。在高鐵所經之地，商務、旅遊和物流通常都會經歷跳躍式發展。因為工作原因，筆者在過去五年中每年要去武漢兩三次，直接的感受是，自從高鐵開通之後，武漢的五星級酒店就時常爆滿。
最後，高鐵是否安全？高鐵的安全性，筆者認為，不比航空、食品、醫療衛生等行業更不安全。 |
