在地緣政治複雜的發展中國家提供大筆融資風險極大，因此又出來以貨易貨的模式。
在中國鐵路走出去過程中，BOT（建設-經營-移交）模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責籌措大部分建設資金，擁有50年運營權。
王夢恕先生直接表示，“我們現在不想搞BOT，根據以往經驗，BOT建成後拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風險不在自己控制之中，最後可能白幹了，還不如直接交鑰匙。現在中國方面更傾向搞BT，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。”
用資源換是個好主意，如大米、銅礦、石油換高鐵，雙方有利可圖，但如果因為各種原因換不成又該怎麼辦？我們依賴於對方的信用與抵押物，對於中鐵建這樣的公司，拿到石油、大米而不是貨幣非常奇怪，只能從中國經濟安全角度來理解。
集巨資投資高鐵風險極大，以委內瑞拉為例，目前委內瑞拉經濟如同油煎，高達60%以上的通脹，超市連肥皂都買不到，現在談高鐵建設收回成本顯得有些不合時宜，不要說何時贏利。再說中俄高鐵，去年12月23日，俄新社報道，俄羅斯鐵路公司第一副總裁亞歷山大•米沙林表示，中俄已經舉行了4次會議，此前一天，俄羅斯總理梅德韋傑夫宣布，俄政府明年將為這一高鐵項目撥款1億美元，用於技術論證工作。莫斯科—喀山高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布（180多億美元），資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運量如何滿足？
一旦高鐵開建，只能祈求，俄羅斯政府是講信用的，他們願意用議定的石油天然氣來交換中國的高鐵。
在設定市場前景時，贏利是重要考慮，其次是未來市場前景，是經濟安全，完全撇開市場談戰略，大而無當。 |
