航線航路：空中塞車並非奇談
飛機只能在寬20公里，高0－14000米的航路上飛
“很多旅客覺得天空那麼大，怎麼會像地面道路一樣發生堵塞，完全可以隨便飛嘛。”實際上不是這樣的。飛機也要按既定的航路飛行，當航路無法容納不斷增長的航班時，一樣會發生擁擠。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。京廣間的所有航班，以及從鄭州、武漢、長沙等地至北京、廣州方向的航班，從東北等地前往廣州方向的航班，都要在這一航路上飛行。在這種情況下，隨著民航運量的不斷增加，特別是京廣以及京廣以東的航路，航路擁堵帶來的流量控制成為必然。
一航路多航線共用，“車多路少”只能排隊飛
目前，中國大部分航路已實現了雷達管制。在此之前採用程序控制，同一高度上每架飛機之間要相隔150公里。雷達管制後這一距離很快縮短至75公里。現在東部地區一些航路上，飛機間隔已縮至20公里。據介紹，現在北京、上海、廣州三個最繁忙區域正在爭取到年底把距離從20公里縮至10公里，這樣也會減少流量控制發生的幾率。
與水平距離相對應，飛機飛行也需要相應的垂直距離相隔，也就是垂直面上的平行飛。此前，民航客機理論上在垂直距離每間隔600米可以有一架飛機飛行。2007年11月後，華東地區航路的垂直間隔飛行高度層由600米調整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飛行高度層由過去的7個增加到13個。這也意味著此航路變成了水平方向一“車道”，垂直方向13“車道”的大“馬路”。雖然實現了航路的擴寬，但相比增速更快的客流量，塞飛機的現象還是沒有好轉。
進出港線路少且固定，極易造成擁堵
每座機場都有固定的進出港航路，所有飛機都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以廣州新白雲機場為例，該機場一共只有三個出口，北出口在韶關，東邊的出口在龍門，西出口在南寧。每個進出口到機場上空的距離約兩三百公里，這段路程被稱為空中走廊。白雲機場每天進出港的近千架飛機，在進入機場的管制區後，都只能通過這三個出口起降。
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