中國已開通的高鐵大多以350公里的時速運營，去年10月26日正式開通的滬杭高鐵是中國繼滬寧城際高鐵後，採用完全自主知識產權建成的又一條城際高鐵。設計時速350公里，在試運行中跑出了416.6公里的世界運營鐵路最高速度。而武廣高鐵已經按照時速350公里的標準安全運轉了一年半，降速的必要性並不大。在新聞發布會上，鐵道部官員再次否定了因為安全降低時速的疑問。
高鐵降價的理由在降低綜合成本，提高效益。
胡亞東表示，京滬高鐵將實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式。經測算，時速350公里和250公里混跑運行模式，其效率要比300公里和250公里混跑運行模式低20%。選擇較小速度差有利於運行安排。
時速300和350的車軌和機車成本差價是多少？中國高鐵和客專設計標準分200-250、300-350兩檔。所謂300，只是將車速由350強行降到300，成本無差別。以350的時速降低開300讓收益下降，等於變相提升了成本。有鐵路專家認為，在320公里每小時能耗的基礎上每提高10公里每小時，能耗增加一倍（是線性增加而不是指數倍增）。也許這是高鐵降速的最大理由。但高鐵以350公里投入的成本僅僅獲得300公里的收益，所有的設計安排圍繞350公里進行，卻人為被調低到300公里，龐大的投資與能耗無法成比。
而降速的另一個原因是京滬高鐵開通初期，既有京滬線釋放的運輸能力每天可增運貨物14萬噸，年增加貨運能力約5000萬噸。此語預示著，京滬線路以增加的物流能力彌補客流成本，物流增加是新增收益，與降速完全沒有關係。
各國正在搶奪高鐵至高點。美國將在15個州和全國鐵路客運公司建22個城際高鐵項目，其中連接華盛頓、紐約以及波士頓的東北走廊沿線這一線路的最高時速將由目前的217公里提高至257公里，連接加州洛杉磯和舊金山的高鐵項目建成後最高時速預計可達355公里。
高鐵可以降速，也可以在幾個月以內就改變計劃降速，但必須給公眾一個明明白白的交待，到底是安全，還是效率，效率提高幾何，否則，就會成為民生名義下的資金浪費。
浪費納稅人的錢，絕不可為。以專業術語蒙蔽納稅人，錯上加錯。（時間：6月20日 來源：南方人物周刊） |
